Jalopnik filtra los planes de producto de Porsche para los próximos nueve meses

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 Una serie de fotografías de una convención de concesionarios de Porsche ha acabado en la web de los chicos de Jalopnik, que han logrado diseccionar lo que está por venir en los próximos meses para la firma germana. Las novedades arrancarán con el lanzamiento del Macan, el SUV más pequeño hasta la fecha de Porsche, que debería estar por debajo de los 47.000€, presentándose en el salón de Los Ángeles.

 Tras él, ya en el mes de enero (recuerda, el Salón de Los Ángeles tendrá lugar en noviembre), llegará el Salón de Detroit con el 911 Targa, que recuera el arco de seguridad tras los asientos delanteros, gana una luna panorámica, y, según Jalopnik, tendrá la parte central del techo automatizada para su plegado. Por último llegarán las versiones GTS del Boxster y el Cayman, y lo harán en el Salón de Pekín, ya por el mes de abril.

 Vamos, nada que pueda sorprenderte, pero al menos ahora tenemos una idea clara de fechas, ¿no?

Porsche le corta el techo a los 911 Turbo y Turbo S

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 Después del viernes viene el sábado. Después del número uno viene el número dos. Así de predecible es Porsche con los lanzamientos de variantes de su nueve once, y lo vuelve a hacer notar con su 911 Turbo (sí, ese que probamos hace unos días aquí), lanzando la variante descapotable en sus dos sabores, Turbo y Turbo S.

 Las ventas arrancarán el mes que viene, pero hoy contamos con las primeras instantáneas y detalles técnicos. No hay sorpresas en ningún frente, incorporando el techo de lona con estructura de magnesio ya visto en el resto de la gama cabrio del tipo 991, mientras el motor conserva las mismas prestaciones de la variante con techo, copiando las cifras de aceleración hasta 100 por hora y los consumos.

 El 911 Turbo más básico, con techo de metal (básico por decir algo, ya me entiendes), arranca en los 186.093€. Pues bien, el descapotable idénticamente equipado, que te hemos presentado esta mañana sube su tarifa hasta los 200.211€, lo que supone un "plus" de 14.118€ respecto al modelo cerrado.

 El 911 Turbo S Cabrio se va hasta los 238.492€, con un sobreprecio de 14.525€ respecto a su hermano de gama de techo fijo. Unos sobreprecios muy bajos porcentualmente respecto a la tarifa completa del coche.

 Pero, ¿realmente alguien quiere un 911 Turbo, con sus 521 caballos, sin techo? Bajo nuestro humilde punto de vista, el diseño del cupé está más conseguido en su visión lateral, y si lo que quieres es un 911 descapotable, el Carrera 4S va más que servido de prestaciones, siendo el Turbo tal vez "algo excesivo" para disfrutar "pelo al viento", con el riesgo de calvicie prematura de las rachas de aire que tienen que producirse acercándose a los 300 por hora.

Sea como sea, tienes un corto vídeo promocional de un minuto para ver si te convences de comprar uno de estos.

El Porsche 918 Spyder roba la cita de Frankfurt

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Cuando acabó el Salón de Ginebra dimos por ganador del "show" a LaFerrari. Su puesta en escena, la expectación levantada, el tumulto, el vídeo, el coche... Todo se colocó en un plano que eclipsó al McLaren P1, que no lo hizo mal en su estreno.

Pero presentar un coche de este tipo y poder decir que todas las unidades ya están vendidas siempre es un punto a favor...

En el espacio entre salones que ha transcurrido desde Ginebra hasta Frankfurt vimos cómo la figura del McLaren P1 iba creciendo poco a poco. Mientras los chicos de Ferrari se "olvidaban" un poco de todo, y mantenían su programa de desarrollo de su supercoche, hemos visto cómo los de Woking tomaban un papel más activo, con una web interactiva más conseguida, con más presencia en eventos menores, concursos de elegancia, apariciones en videojuegos, vídeos en YouTube, fotos espectaculares... Todo parecía indicar que el P1 había recuperado el cetro virtual para ser "el coco", el supercoche que todos quieren de esta camada 2013 que mezcla al propio P1 con LaFerrari y el 918.
A Porsche se le había dejado un poco de lado. Durante la prueba del coche en cuestión en Nürburgring hace unos meses muchos dedujeron que el deportivo de Stuttgart sufría de sobre-ingeniería, demasiada técnica sin razón aparente, por mostrar "que podemos integrarla", más que por mejorar las prestaciones del propio coche.

Las críticas llegaron, y en algunas columnas de opinión se pedía y clamaba a Porsche por un 918 "sin baterías", un coche más puro, tal vez más efectivo, menos pesado... ¿Quién iba a querer un superdeportivo con tanta capacidad para rodar sin encender el motor de combustión?

¿Había errado Porsche el tiro? De lejos, del trío, es el coche del que más unidades se van a fabricar, es el más económico, y probablemente el más usable en el día a día...

Se iba a presentar oficialmente en el Salón de Frankfurt la semana pasada, y para esa misma cita McLaren estaba preparando sus propias contramedidas al aparato alemán. Pretendían anunciar su P1 como el coche más rápido del Nordschleife, el primer coche de producción, Radical a parte, en romper la barrera de los siete minutos en el anillo norte del temido trazado alemán.
Pero los cronos no salían. Nos contaban amigos y compañeros a pie de pista, que el coche británico lo intentaba con ganas, pero no bajaba de 7:04. No estaba mal el crono, pero en Woking se preguntaban si era lo suficientemente bueno como para cacarearlo en Frankfurt.
Entonces los ojeadores británicos se quedaron blancos. El rival inesperado, el menos potente, más económico y más civilizado 918 Spyder era cronometrado girando en menos de siete minutos.
A su volante, Marc Lieb, todo un experto en el infierno verde, algo que no tenía McLaren tras el volante de su P1. Con el miedo de hacer el ridículo en el cuerpo, McLaren decidió pasar de puntillas sobre los cronos del 'Ring para el Salón de Frankfurt, y seguir intentándolo en el infierno verde con mejores condiciones, retocando ligeramente el P1 para poder barrer, definitivamente, al 918 Spyder.
Pero es Porsche la primera que, a la chita callando, ha dado el puñetazo sobre la mesa. Lieb asegura que la vuelta no fue "todo lo limpia" que le hubiera gustado, y que aún hay algunos segundos de potencial en el coche.
Cierto es que la diferencia entre el P1 y el 918, en términos porcentuales, es ridícula (424 segundos para el P1 por 417 segundos para el 918, lo que es un 1,64%), pero el hecho de que el 918 fuera separado artificialmente por todos (medios como nosotros incluidos) como el hermano pobre de esta camada de tres superdeportivos de 2013 da más enjundia y épica a su logro.
¿Veremos a McLaren rebatir el crono? Ya tuvieron una mala experiencia con el MP4-12C, con el que se quedaron sin hacer un tiempazo tras un aparatoso accidente. Veremos si dejan las cosas como están o cumplen las promesas de Ron Dennis, que aseguró que el P1 sería el coche más rápido matriculado (nuevamente Radical aparte) en el 'Ring en toda su historia. Por "obligación", entendemos que Dennis exigirá a su equipo exprimir al P1 hasta el último suspiro, pero será complicado que gane por goleada al 918, o incluso que el Porsche rebata los cronos del McLaren.
Sí, estás en lo cierto, da igual es uno de estos aparatos es un 1% más lento o rápido. Son hipersónicos, son bestiales, y lo importante es la sensación que dan al conducirlos, la impresión que causan al verlos... etcétera. Pero la realidad tangible es que, cuando se llegan a estos niveles, son las cifras las que se pueden publicar y vender. Lo tangible, en especial para McLaren, es lo que realmente pueden justificar, lo que pasará a los anales de la historia, lo que se recordará dentro de diez años.

Y ahora mismo ahí el 918 Spyder juega con la "pole position". Y todo mientras Ferrari sigue a lo suyo, ultimando la puesta a punto de LaFerrari en Fiorano, ignorando toda esta locura de lucha de cronos en un circuito que, oficialmente, jamás usan para pruebas y puesta a punto.

 ¿Con cuál de los tres te quedarías?
 1- McLaren P1
 2- LaFerrari
 3- Porsche 918 Spyder

Ferrari 308 GTBi vs Porsche 911 Carrera (1984)

Duelo de titanes.
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Revista Autopista (España) Nro 1277. Enero de 1984

  La actual industria del automóvil está cuajada de ejemplos en los que el perfeccionismo y el equilibrio han echado a perder el carácter, la personalidad, de ciertos modelos. Si los verdaderos deportivos están un poco en fase de extinción, ello se debe a que su naturaleza misma radica en un marcado carácter.
Para disponer de estas "rara avis" actuales, hay que desembolsar importantes cantidades de dinero. En la producción alemana brilla con luz propia el Porsche 911, que tras producirse ininterrumpidamente desde hace 20 años, ha llegado a convertirse en una leyenda.
En Italia, antaño una auténtica meca para los amantes de los modelos deportivos, la oferta se ha reducido a unos pocos modelos exóticos, de los que los más cotizados y con mayores probabilidades de sobrevivir, proceden de la factoría de Ferrari.
Entre ellos, el modelo más asequible es sin duda el 308 GTBi. Es un coche que representa una convincente alternativa para el veterano Porsche.
Ambos modelos han pasado por una remodelación más o menos reciente que incluye un buen aumento de potencia. Por tercera vez en la trayectoria de Porsche, con el 911 vuelve a aplicarse la significativa denominación "Carrera", que en este caso comprende la presencia de un motor atmosférico con 231 CV en vez de los 204 del 911 SC anterior. Por su parte, el 308 GTBi es desde hace meses "Quattrovalvole" (4 válvulas por cilindro), y su ganancia de potencia es de 22 CV, al pasar de 218 a 240 CV.

 Por supuesto, básicamente, nada ha cambiado. El Porsche sigue caracterizándose por ese ya mítico motor de seis cilindros horizontales opuestos, refrigerado por aire. El aumento de cilindrada, de 3 a 3.2 litros, y los nuevos reglajes de encendido e inyección electrónica de combustible no sólo ha traído consigo más potencia, pues también han influido positivamente en el par motor y en el consumo de combustible.
El Ferrari, por su parte, continúa con su motor de ocho cilindros en V a 90 grados que es toda una institución en la marca del cavallino rampante, y que se ha visto remozado por las culatas de cuatro válvulas por cilindro que mejoran el flujo de gases y aumentan también el par motor.

 Estos retoques no cambian el carácter básico de los dos coches, pero los motores son hoy día más sugestivos que nunca. En el Porsche, el principal atractivo radica en el sorprendente aumento de potencia según sube el régimen de giro; sorprendente por la docilidad del motor a medias y bajas vueltas. Cuando no se conoce, este motor puede decepcionar un poco al principio, pues si se pisa el acelerador con mesura, su reacción sugiere un temperamento muy moderado. El seis cilindros arranca con prontitud, tiene un ralenti perfecto, destaca por sus limpias subidas de régimen desde muy abajo, y funciona con total regularidad incluso en el tráfico urbano denso.
Pero si se acelera con decisión, esa imagen tranquila desaparece de repente. A partir de las 4.000 vueltas, el conductor se siente sorprendido por una auténtica eclosión de potencia, y el conjunto más bien recuerda a un coche de competición, son una aceleración similar a la que debe sentir un "obús humano" en el circo.

 En este aspecto, el Porsche deja atrás casi todo lo que hay homologado sobre cuatro ruedas para circular en las vías públicas, y el conductor debe concentrarse en vigilar el cuentavueltas, pues en las marchas cortas, la aguja se dispara hacia el límite de las 6.200 rpm, punto en el que el limitador de régimen por corte de inyección frena en seco el imponente impulso.
Con un paso ideal de las marchas, el Carrera puede plantarse en los 100 km/h en 5.8 segundos, y ocho segundos más tarde ya rueda a 160 km/h. En muy similares niveles se desenvuelve el Ferrari, con cifras respectivas de 6 y 14.3 segundos, lo que no es poco más sorprendente dada la diferencia de peso, aunque también hay que contar con 9 CV suplementarios. Pero esto no quiere decir que el V8 de Ferrari sea igual que el motor Porsche; por el contrario, su carácter es muy diferente: el aumento de potencia resulta más moderado en regímenes altos, sin dejar de ser alegre.

 La gama útil de regímenes se extiende desde 1.000 hasta más arriba de las 8.000 vueltas, lo que no puede ofrecer ningún otro motor de serie, y menos de esta cilindrada. Mientras el Porsche presenta claramente dos caras -una especie de Dr. Jekill y otra de Mr. Hyde- algo de eso se observa en el Ferrari, pero en otros aspectos. Tras arrancar -siempre a la primera- el ralenti resulta un poco inestable; pero dejando aparte esto y un alarmante ruido de cadena de distribución (inofensivo), el V8 sorprende por su civilizado comportamiento y excelente elasticidad. Cuando se pisa a fondo, cambia el tono, y a partir de las 5.000 vueltas surge una acústica en el más puro estilo de competición; un verdadero regalo para el oído, que en breve se muestra como una droga que crea dependencia total.
Sin embargo, un trayecto por autopista a fondo resulta un poco inquietante, pues la relación cerrada del cambio y el desarrollo final corto hacen que el V8 tenga que subir a 6.500 vueltas cuando se rueda en 5ta a 200, mientras que la velocidad punta (258 km/h) supera las 8.000, régimen cuyo nivel sonoro es francamente molesto. De ahí que para viajes largos resulte más idóneo el Porsche, cuya rumorosidad interior es mucho más baja. En el Carrera, a partir de los 200 km/h dominan los ruidos aerodinámicos sobre los mecánicos, y a los 254 km/h de punta también el ruido del viento resulta inquietante.

 De línea más penetrante que el Porsche, el 308 GTBi cuenta también con un equipamiento interior más completo y un motor suave y elástico

Por lo demás, el confort es suficiente en ambos casos, de cara a largos kilometrajes, como para que no se anule el placer de conducción. La suspensión de los dos coches es más bien dura, aunque sobre carreteras en no muy buen estado muestran una muy buena capacidad de amortiguación. En este aspecto, el Ferrari tiene un comportamiento algo más blando, debido entre otras cosas a la batalla más larga, que le permite digerir las irregularidades con mayor parsimonia que el Porsche; éste muestra a veces tendencia al cabeceo y es bastante más duro.
En el caso del Ferrari, su comportamiento también se debe en parte a los neumáticos. Si en ambos coches se trata de cubiertas extra anchas, las gomas del 308 GTBi eran una Goodyear NTC de flancos menos rígidos, armonizando bastante bien con el carácter del chasis y suspensión; las Pirelli P7 de Porsche, más incómodas, mostraban por contra una direccionalidad muy precisa y vivaz.
En general, la suspensión de estos dos deportivos cumple, pero sin más. Adaptarse a su comportamiento no está al alcance de cualquiera. Para disfrutar realmente de la conducción de estos fuera de serie, hay que tomar parte activa en el asunto, hay que ser un poco "echado p'alante"; los espíritus poco sufridos o poco deportivos deben olvidarse de estos coches. Esto es absolutamente válido para el Porsche, en el que hay que trabajar con el volante incluso en recta; los cambios de marcha tienen su faceta muscular, y cuando se pasa por asfalto en mal estado, hay que asir con fuerza el volante para que no escape de las manos.

 Conducir en estas circunstancias a alta velocidad requiere vigor físico, y se hace algo pesado. Sin embargo, este esfuerzo es perfectamente compatible con el placer de conducción; la dirección que parece estuviera viva, "informa" en todo momento al conductor del estado de la carretera, la aceleración transversal y el ángulo de las ruedas. La precisión de la suspensión inspira la confianza en algo serio, profesional, cuando se conduce deportivamente.
El Ferrari no resulta tan preciso de manejo, debido a los neumáticos con más deriva y la dirección más lenta, que "informa" menos del contacto con el asfalto y el trazado. Pero estamos hablando de matices diferenciables, por supuesto. La menor fuerza física a aplicarse sí que puede ser una diferencia más tangible y positiva, ello reza para la dirección, pedalier y cambio del 308.
En estos apartados, el Ferrari brilla, y su armonía y suavidad son propias de las obras de arte de su país de origen. En conducción fuerte y en zonas de curvas, no hay reacciones bruscas; sólo aparece un moderado subviraje básico. De todas formas, el carácter sobrevirador se provoca en cuanto se pisa con decisión en plena curva. Pero el paso de sub a sobreviraje es bastante progresivo como para permitir preverlo y corregirlo.

 En este aspecto, el Porsche es más brusco y rudo, haciendo que en conducción rápida, uno deba permanecer siempre en tensión. Tomar una curva cerrada a un trapo decente, provoca ya un claro sobreviraje. Este mismo efecto, sólo que más acusado, puede producirse también con una aceleración o retención en curva, aunque no es aconsejable hacerlo a alta velocidad, pues la reacción puede sorprender por su rapidez. Pero cuando uno se ha acostumbrado al 911, estas manías, características incluso proporcionan la satisfacción de haber aprendido a corregirlas. Muy pocos coches ofrecen un tal placer de conducción deportiva. Con el Ferrari, la experiencia es muy similar, pues también es un coche del que sólo puede disfrutarse pilotándolo mas que conduciéndolo.

 Algo más brioso que el Ferrari, el 911 Carrera muestra un habitáculo amplio, sobrio y funcional; su veterano 6 cilindros es robusto y muy potente

 Estas son las características que, aún en mayor proporción que las prestaciones puras perfilan a estos coches como auténticos purasangre.
Un factor determinante y muy importante,e es la forma de la carrocería. El Porsche se identifica a primera vista, y su imagen se asocia ya con lo deportivo, mientras que el plano Ferrari recuerda a ciertos famosos predecesores italianos de competición; estos recuerdos se ven subrayados por la postura semiacostada de conducción, obligada pues no sobra espacio vertical. Una vez que se ha "descendido" a los asientos, uno se siente como en su casa , y nada vuelve a recordar a los sucintos e incómodos "cockpits" de competición. La postura de conducción es relajada, y aunque los asientos parecen duros, están bien moldeados anatómicamente, mientras que el equipamiento general interior es completo y atractivo. La funcionalidad está tan lograda, y hay que habituarse a tantos conmutadores reunidos en la consola central, mientras que los comandos de climatización parecen una instalación provisional.

 Pasarse del Ferrari al Porsche es como mudarse de un departamento a un chalet. Respecto al interior del 308, que parece un estuche, la superior altura del habitáculo del 911 (20 cm más alto) sugiere una sala abovedada. La posición de los excelentes asientos es erguida, y el equipamiento, con su sólido acabado, irradia sobriedad funcional, si bien algunos detalles merecen críticas, como por ejemplo los conmutadores desperdigados y la climatización poco satisfactoria. Para uso cotidiano, el Porsche, mucho más amplio, tiene sin duda ventajas importantes.
Pero dejando aparte este detalle, la decisión entre estos dos atractivos coches debe ser una cuestión más bien emotiva, de identificación con su respectiva personalidad, de la que desde luego no están faltos. En su caso no es pertinente la frase de William Faulkner: "Cuando no se tienen vicios, tampoco se tiene carácter".

 Enfrentados en slalom: más progresivo el Ferrari; más vivaz el Porsche

 

Stand de Porsche en el Salón de Frankfurt 2013

 Fuente: http://es.autoblog.com/
 Fue en 1963 que el primer Porsche 911 fue presentado en el salón de Fráncfort bajo el nombre de 901. Peugeot se quejó y paso a ser 911. Hoy, 50 años más tarde, el 911 sigue más vivo que nunca. Dicho esto, esta edición del 911 50º Aniversario podría pasar una edición limitada más con llantas y pintura especial. En realidad hay algo más

 De entrada, el 911 50º Aniversario utiliza la carrocería de alas anchas de los Carrera 4 y 4S, pero conserva su configuración de tracción trasera. El motor es el flat 6 de 3.8 litros del Carrera S que incluye el Powerkit y el pack Sport Chrono. Al final desarrolla 400 CV y 583 Nm. Abate el 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (si va equipado con el cambio PDK) o 4,2 segundos si se prefiere el cambio manual de 7 relaciones.

 Quizá no sea muy expresivo para algunos, sobre todo si consideran el 911 como algo ya muy visto, pero en realidad está lleno de detalles que hacen de su diseño algo único. La pintura es mate, las llantas de 20 pulgadas recuperan el clásico diseño de las Fuchs de 1963. En la zaga, las rejillas del motor cuenta con finas lamas cromadas, al igual que el modelo original.

Por último, mencionar que su consumo medio homologado es de 9,5 l/100 km (8,7 con PDK), lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 224 g/km (205 con PDK). El 911 50º Aniversario estará disponible en los concesionarios Porsche a partir del 23 de septiembre de 2013 y su precio final para España será de 139.412 euros.

 No queremos ser pesados y centrar la atención en unos pocos vehículos. Todas las novedades presentadas en Frankfurt tendrán un hueco en Autoblog pero no es menos cierto que algunos vehículos, como el Porsche 918 Spyder, tienen lógicamente un mayor protagonismo.

 Si hace unos días te contaba que el súper deportivo híbrido ha conseguido un nuevo récord en Nürburgring, ahora lo que te traemos son las fotos en vivo directamente desde el stand del IAA. Este espectacular Porsche llega al a serie muy fiel al concepto, con un diseño que destila elegancia y deportividad a partes iguales.

 Como siempre lo malo en este tipo de productos es que su precio lo aleja claramente de la mayor parte de los mortales y tan sólo si tienes 767.555 € podrás hacerte con uno en España. A partir de noviembre los afortunados millonarios podrán disfrutar de uno. Lo que nadie nos puede quitar a los menos adinerados es la posibilidad de soñar con uno.

 Porsche lleva una buena parte de los últimos años rompiendo prejuicios. Primero se atrevió con un SUV, el Cayenne, y luego con la berlina Panamera. Por si fuera poco, no vacilaron en poner un motor diésel y otro híbrido en esos dos modelos. Los fans talibanes de la marca aún no se han recuperado del disgusto. Allá ellos...

 Hoy, en Fráncfort, Porsche enseña la segunda generación del Panamera Diesel con la carrocería del restyling y su V6 3.0 litros de 300 CV, son 50 CV más que su predecesor. El par motor por su parte aumenta de manera más impresionante ganando 100 Nm para llegar a los 650 Nm a 1.700 rpm. Lo que le permite exhibir un 0 a 100 km/h en 6 segundos (-0,8 s con respecto al anterior).

Además, el Panamera Diesel lleva ahora de serie y por primera vez el diferencial trasero autoblocante con el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+), un elemento que hasta la fecha estaba reservado a los modelos con motor de gasolina.
Por último, las suspensiones han sido ligeramente recalibradas y las relaciones de cambio de la primera a la cuarta marcha son más cortas en la transmisión Tiptronic S de ocho velocidades. El consumo medio homologado es de 6,4 l/100 km y sus emisiones de CO2 sonde 169 g/km.

Porsche 918 Spyder: 6 minutos 57 segundos.

Nuevo récord para un coche de serie en el Nürburgring.
Fuente: http://es.autoblog.com

 La presentación oficial del Porsche 918 Spyder de producción vino acompañada de un anuncio que muchos esperaban. No se trata de la potencia máxima final, de sobra conocida con sus 887 CV, ni de su consumo medio homologado de 3 l/100 km. Tampoco se trata de su 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, ni del 0 a 200 km/h en 7,7 segundos

 Por muy impresionantes que parezcan estas cifras, lo que muchos esperaban es saber el tiempo de vuelta al Nordschleife del que es capaz el 918 Spyder. Hoy, en la rueda de prensa y en presencia de Walter Rörhl, la sentencia ha caído: 6 minutos y 57 segundos justos. Es decir, 14 segundos más rápido que el récord anterior.

 El Porsche 918 Spyder se convierte así en el coche de serie más rápido en el Nürburgring. Muchos dudan de si ha sido en configuración de serie. A ello Porsche responde que ha sido un modelo equipado con el pack Weissach y que fue Marc Lieb, piloto oficial Porsche en resistencia, quien marcó el tiempo el pasado 4 de septiembre. Sí, curiosamente no fue Walter Rörhl como venía siendo habitual.

 Con Porsche en posesión de un nuevo récord. Nos esperan unos meses de lucha entre el McLaren P1, que también bajó de los 7 minutos pero que la marca consideró insuficiente, y Nissan que está afinando su GT-R Nismo. Sin olvidarnos del LaFerrari. Este último, aunque no sea de manera oficial, podemos contar con que en Sport Auto (la alemana) se harán con uno en cuanto puedan para marcar un tiempo.

Contacto: Porsche 911 Turbo S (+ video!)

Fuente: http://es.autoblog.com

 Walter Röhrl estaba girando en el circuito a los mandos con un 911 Turbo S con la precisión de un maestro Jedi mientras yo le contemplaba atónito desde el asiento del pasajero. Atado en el baquet, pocos minutos antes, no pensaba que la experiencia fuera a impactarme. Otro par de vueltas más con otra celebridad de tiempos pasados. Pero Röhrl es diferente.

 Y es que el bueno de Walter sigue siendo un maestro, con una capacidad increible para leer y aprovechar como nadie cada newton de aceleración centrípeta que cada neumático es capaz de proporcionar en cada instante, corrigiendo con movimientos microscópicos con el volante las derivas de las ruedas incluso antes de que estas se produzcan, sacando velocidad de donde no parece haberla. Precisión, capacidad para hacer de la guiñada del vehículo una mera extensión de sus deseos en cada instante. Pocos conductores podrían sacar tanto de un coche. Y cuando este coche es un 911 Turbo, puedes creer que la experiencia es... irrepetible.

 El lanzamiento del primer 911 Turbo en 1973 supuso uno de esos hitos históricos que quedan en la automoción. Fue en forma de prototipo, en el Salón de Frankfurt, y a diferencia de los otros 911 hasta la fecha, este contaba con un motor de tres litros sobrealimentado por un único turbocompresor.

 En aquel momento pocos podían augurar el futuro que le esperaban a los turbocompresores, o cuán importante el lanzamiento del Turbo sería para el futuro de Porsche.

 260 caballos y 250 km/h eran sus cifras, espectaculares para un coche de calle de la época. 400 unidades quería construir Porsche, que en sus pensamientos más internos quería emplear el coche para competición, y necesitaba homologar la versión de calle para ello. Pero la respuesta comercial fue tan exagerada e inesperada que la marca, de golpe y porrazo se encontró vendiendo en cuatro años la cifra de 2.876 coches de esta primera variante tipo 930.

 Más de cuatro décadas tras su primera iteración, Porsche nos invita ahora a probar la octava generación del Turbo, sobre la plataforma del tipo 991, un coche que, si bien estéticamente no rompe moldes, mejora en todos y cada uno de los aspectos, para volver a llevar un poco más allá el límite técnico del nueve-once GT por antonomasia.

 Que el 911 Turbo tipo 997 es un coche genial ya lo sabes, pero los ingenieros de Porsche sabían que el cambio a la plataforma 991 iba a abrir muchas puertas. Y es que contar con un bastidor un 13% más ligero, más rígido, y con más batalla es ya de por sí una gran ventaja competitiva. Y más allá del propio monocasco en sí mismo, otras novedades técnicas, como la dirección activa en las ruedas traseras, la aerodinámica activa, o el nuevo sistema de tracción integral, así como el motor con más potencia, debían poner todavía más carne en el asador.

 La variante "ese" del Turbo, nuestra protagonista del día de hoy, todavía más allá, con un nuevo sistema de control activo del chasis (amortiguación) PDCC, frenos carbonocerámicos, llantas forjadas y un sistema de iluminación compuesto exclusivamente por sistemas LED.

 De un Carrera S a un Turbo, además del turbo de geometría variable, hay muchos otros cambios a nivel de carrocería. Tiempo atrás, de lejos sabías diferenciar un 911 Turbo de uno normal, gracias a unas caderas sobredimensionadas como nunca antes se habían visto. Pero en las últimas generaciones los Carrera de tracción total quedaban muy cerca en estética de los Turbo. Para este nuevo 991 Porsche se ha ido más allá, dando 28 milímetros más de anchura a las caderas del Turbo, consiguiendo con ello que el culo del nuevo Turbo, sobre todo en vivo, luzca más poderoso y amenazante.

 Bajo estos aletones se esconde un 3,8 biturbo de seis cilindros bóxer, con VarioCam Plus (distribución variable en admisión y escape, en tiempos de apertura de válvulas y en alzada de válvulas), turbinas de geometría variable, como ya te hemos comentado antes, e inyección directa, pacaz de ofrecer 520 caballos en la variante normal, y 560 en la Turbo S, con un corte 200 rpm más arriba, y 1,2 bares de sobrealimentación.

 El Turbo sólo puede adquirirse con la caja de doble embrague PDK, algo que nos cuadra más aquí que en el GT3. Lo más alucinante de la caja de cambios es que además de las siete relaciones fijas, puede hacer resbalar los embragues para inventarse combinaciones entre dos marchas ya seleccionadas, y conseguir relaciones intermedias. Porsche dice que esto se consigue sin un desgaste de embragues (que van lubricados), pero nos parece increible. El diferencial trasero autoblocante de bloqueo electrónico variable es de serie, y funciona en conjunto con el control vectorial en el reparto de par, con lo que el coche gira o se endereza en función de nuestros deseos indicados con el volante, para enroscarnos o sacarnos de las curvas a voluntad.

 La amortiguación es variable, trabajando con el ya típico esquema de cinco brazos trasero y el McPherson delantero. La dirección tiene asistencia eléctrica, sí.

 Los frenos de serie son enormes discos de fundición de acero mordidos con pinzas fijas de seis pistones fabricadas en aleación de aluminio en el tren delantero, y otras similares, pero de cuatro pistones, atrás. Las llantas son de 20 pulgadas, calzadas con 245/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás. En los modelos Turbo S, como ya te hemos dicho, los discos son carbonocerámicos, y los muerden las mismas pinzas monobloque. Las llantas, que conservan el diámetro, tienen media pulgada más de garganta, son forjadas y tienen bloqueo por una sola tuerca.

 La dirección activa en el eje trasero funciona mediante un sistema electromecánico que ya hemos probado en el 911 GT3, capaz de meter hasta 1,5 grados de convergencia o 2,8 de divergencia a cada rueda trasera, en función de un calculador matemático que determina en cada momento lo más interesante para incrementar agilidad o estabilidad.

 La aerodinámica activa no es un campo nuevo para Porsche, pero el nuevo Turbo hace uso de un splitter de uretano flexible que sobresale del morro de la carrocería a medida que se gana velocidad para incrementar la carga aerodinámica en el tren delantero.

 Y tanta tecnología, ¿se hace notar? Nos fuimos a Alemania para comprobar si tanta parrafada técnica tenía una cantidad similar de sensaciones por otorgarnos. En vivo, la unidad roja que nos tocó probar intimida. Su 0 a 100 por hora en 3,1 segundos y su punta limitada a 315 km/h (sin limitador llegaría a 340 km/h, pero habría que cambiar los neumáticos), también impresionan incluso antes de arrancar.

 Para comenzar la prueba nos pusimos a los mandos en el Bilster Berg Drive Resort, un circuito diseñado por Hermann Tilke (sí, el arquitecto de la F1 de Ecclestone), con perfecto asfalto. Tras dos vueltas acomodándonos a los mandos y las reacciones, el coche ya se hace notar más pesado que un GT3. Pero a pesar de ello, la mínima insinuación del volante mete el coche en la curva, sin inclinación de carrocería aparente, con un control absoluto de los movimientos. Los frenos son típicamente Porsche: potentísimos, infatigables y muy, muy dosificables.

 Vamos ganando velocidad y de pronto me encuentro yendo mucho más rápido de lo que habría imaginado al principio de la jornada. Es de esos coches que te anima a ir más y más rápido, que te da plena confianza, que hace fácil lo difícil, con frenos que no se cansan de que apures las frenadas, y con una solidez en la trazada que aunque vayas disparado, no hay ningún momento en el que las inercias entren en juego para asustarte con la trasera intentando adelantarte.

 Gran parte de la magia está en el control de estabilidad, que hace del conductor más torpe un habilidoso piloto de carreras.

 Y eso que no nos dejaron pasar del modo Sport Plus, sin quitar las ayudas electrónicas. Incluso el cambio de marchas es casi más listo que nosotros, anticipándose en modo automático a nuestras necesidades si así lo queremos. Reduciendo cuando toca en las apuradas de frenada... Tras doce vueltas paso a modo manual y empiezo a ir un poco "a lo bruto".

 Con 560 caballos bajo el pie derecho es fácil salir ligeramente cruzado de las curvas, pero la dirección activa en el eje trasero, el control vectorial de guiñada y el resto de artilugios hacen que casi no te haga falta corregir trazadas, mientras el coche domina la situación más de lo que tú podrías hacerlo.

 Este tipo de conducción tan radical pero sin sobresaltos te hacen darte cuenta de que el 911 Turbo es una máquina total, para correr mucho independientemente de tu nivel de pilotaje básico...

 Tras comer cambié de experiencia, para probar el coche por carretera abierta en los modos Standard y Sport.

 En modo Confort el coche es un perfecto tragamillas, pero es el modo Sport el perfecto para una carretera de montaña. El cambio PDK es tan suave como una caja de convertidor de par si así lo requieres. El Turbo no ha perdido un ápice de sus características de GT afable, capaz de llevarte al trabajo cada día, o irte de vacaciones con él.

 Sigue teniendo "sus fallitos" (plazas de atrás imposibles para adultos, neumáticos que se dejan escuchar y un consumo que, si bien no debería dar que pensar al propietario en cuanto a temas económicos, sí que, si aprovechas la potencia, puede tragarse más rápido el depósito de lo que esperas). Pero en ninguno de estos detalles está por detrás de ningún rival que le quieras colocar.

 Tras ver todas las capacidades del 911 Turbo S en mis manos, en carretera abierta, en Autobah, en ciudad y en circuito, me tocó saber de lo que realmente es capaz esta máquina de ensueño. Darse unas pocas vueltas con Walter Rörhl te permiten descubrir que el Turbo es una máquina que, si se lleva al límite, se convierte en una bestia.

 Pero el nivel de conducción para sobrepasar los límites y capacidades del Turbo ha de ser tan elevado que ningún ser humano que no se apellide Rörhl, Loeb o Muller se dedicará a criticarlo.

 Con todo, el 911 Turbo sigue brillando en lo que tiene que brillar. Es rápido, es divertido de conducir, además cada vez es más "a prueba de conductores poco habilidosos". Ya no muerde nunca. No es tan rápido o puro como un GT3, pero lo que no tiene de efectivo en un track day lo tiene de versátil en el día a día. Es el coche total, el coche soñado del ejecutivo alemán.

Y por si esto fuera poco un video de otro test de este fabuloso auto!