Porsche 984: el deportivo biplaza secreto con ADN de SEAT

Fuente:http://periodismodelmotor.com/
En 1984 hubo una estrecha colaboración entre SEAT y Porsche para crear un deportivo biplaza: el 984. El constructor español abandonó el proyecto en favor del Ibiza Cabrio. Pero la de Stuttgart siguió con él, y así es como creó el Porsche 984 -conocido también como Porsche Junior-, un cabrio deportivo en el que primaba la construcción ligera y aerodinámica en lugar de una carrocería musculosa.

Son muchos los proyectos secretos que Porsche guarda en una nave de Stuttgart a tres km de su famoso museo. Algunos ya te los hemos sacado a la luz, otros lo haremos en unas semanas. Pero, sin lugar a dudas, este que te traigo hoy, el Porsche 984, es uno de los más interesantes dada su procedencia española.

Corría el año 1981 cuando Juan José Díaz Ruiz, director de exportaciones de SEAT por aquel entonces, se marcó como objetivo internacionalizar la compañía española, una compañía que era bastante débil como fabricante. Por ello buscó la colaboración con marcas de renombre como Giugiaro o Porsche. El Ronda y el Málaga fueron los primeros modelos de la empresa de Martorell en equipar los famosos motores con tecnología System Porsche. En 1984 se unió a ese selecto club el Ibiza. Ese mismo año, la firma fundada por el Instituto Nacional de Industria de España propuso a la de Stutrgart, que también pasaba por horas bajas, realizar conjuntamente un deportivo asequible con el mayor número de piezas suministradas por la española. La idea era acoplar el motor 1.5 fabricado por Porsche con Referencia 970/11.

Según nuestro compañero Vicente Cano, redactor de Auto Bild, prácticamente nadie en SEAT había oído hablar de este proyecto secreto, que, por suerte o por desgracia, se suspendió ese mismo año por el coste, que era demasiado alto, y por los volúmenes potenciales de venta, que eran muy bajos debido a la dimensión de la red comercial. Además de los problemas económicos, SEAT no estaba interesada en la tracción a las cuatro ruedas. Pero lo que más peso tuvo en la cancelación del SEAT Porsche 984 fue la apuesta, en un principio, por la versión cabrio del Ibiza, que estaba desarrollando ‘American Sunroof Company’ –vehículo que se encuentra en el museo de SEAT- y que posteriormente también ‘murió’.

Pero el proyecto, grosso modo, siguió adelante, aunque ya únicamente en manos del Centro de Desarrollo de Porsche situado en Weissach. La idea era la misma: crear el futuro roadster compacto, ligero y aerodinámico. Con el nombre de Porsche 984, por el año en el que inició el trabajo, o ‘Porsche Junior’, este biplaza económico (40.000 DM), dirigido a clientes jóvenes y a gente que le gustase los deportivos, tenía el objetivo de ofrecer una conducción dinámica, aunque no como hasta la fecha, sino con una baja resistencia al avance. Además, tenía que tener una media de consumo muy justa. Finalmente se optó por un motor bóxer de 2,0 litros y cuatro cilindros, situado en posición trasera, capaz de rendir entre 120 y 150 CV. Ese bloque de 1.984 cc entregaría 135 CV, gracias al cual, junto con la aerodinámica optimizada de su carrocería y su peso contenido -880 kg- era capaz de alcanzar los 220 km/h.

El interior acoplaba piezas del Porsche 944, los controles electrónicos, del 928 y la transmisión, eso sí, revisada, del 912 E. Pero también, el 984 fue un ‘donante’: su dirección la tomaría el 964 y el diseño de los hombros de la zaga, el 944 Cabrio de 1990.

Por su parte, el chasis era monocasco y estaba realizado por chapas de acero; los paneles de la carrocería, de GRP (plástico reforzado con vidrio).
Además, se estudió una versión descapotable con un novedoso techo rígido plegable y un modelo con tracción a las cuatro ruedas que iría destinado al mundo de la competición.

Finalmente, el Porsche 984 nunca llegó a los concesionarios. Hubo dos razones por la que la compañía alemana detuvo el proyecto en marzo de 1988: la fuerte caída del dólar en 1987 y el inicio del retroceso de las ventas. Lo que sí está claro es que allanó el terreno para el futuro descapotable de acceso que se situaría en la gama por debajo del ‘Nueveonce’: el Porsche Boxster.

Ferrari 308 GTBi vs Porsche 911 Carrera (1984)

Duelo de titanes.
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Revista Autopista (España) Nro 1277. Enero de 1984

  La actual industria del automóvil está cuajada de ejemplos en los que el perfeccionismo y el equilibrio han echado a perder el carácter, la personalidad, de ciertos modelos. Si los verdaderos deportivos están un poco en fase de extinción, ello se debe a que su naturaleza misma radica en un marcado carácter.
Para disponer de estas "rara avis" actuales, hay que desembolsar importantes cantidades de dinero. En la producción alemana brilla con luz propia el Porsche 911, que tras producirse ininterrumpidamente desde hace 20 años, ha llegado a convertirse en una leyenda.
En Italia, antaño una auténtica meca para los amantes de los modelos deportivos, la oferta se ha reducido a unos pocos modelos exóticos, de los que los más cotizados y con mayores probabilidades de sobrevivir, proceden de la factoría de Ferrari.
Entre ellos, el modelo más asequible es sin duda el 308 GTBi. Es un coche que representa una convincente alternativa para el veterano Porsche.
Ambos modelos han pasado por una remodelación más o menos reciente que incluye un buen aumento de potencia. Por tercera vez en la trayectoria de Porsche, con el 911 vuelve a aplicarse la significativa denominación "Carrera", que en este caso comprende la presencia de un motor atmosférico con 231 CV en vez de los 204 del 911 SC anterior. Por su parte, el 308 GTBi es desde hace meses "Quattrovalvole" (4 válvulas por cilindro), y su ganancia de potencia es de 22 CV, al pasar de 218 a 240 CV.

 Por supuesto, básicamente, nada ha cambiado. El Porsche sigue caracterizándose por ese ya mítico motor de seis cilindros horizontales opuestos, refrigerado por aire. El aumento de cilindrada, de 3 a 3.2 litros, y los nuevos reglajes de encendido e inyección electrónica de combustible no sólo ha traído consigo más potencia, pues también han influido positivamente en el par motor y en el consumo de combustible.
El Ferrari, por su parte, continúa con su motor de ocho cilindros en V a 90 grados que es toda una institución en la marca del cavallino rampante, y que se ha visto remozado por las culatas de cuatro válvulas por cilindro que mejoran el flujo de gases y aumentan también el par motor.

 Estos retoques no cambian el carácter básico de los dos coches, pero los motores son hoy día más sugestivos que nunca. En el Porsche, el principal atractivo radica en el sorprendente aumento de potencia según sube el régimen de giro; sorprendente por la docilidad del motor a medias y bajas vueltas. Cuando no se conoce, este motor puede decepcionar un poco al principio, pues si se pisa el acelerador con mesura, su reacción sugiere un temperamento muy moderado. El seis cilindros arranca con prontitud, tiene un ralenti perfecto, destaca por sus limpias subidas de régimen desde muy abajo, y funciona con total regularidad incluso en el tráfico urbano denso.
Pero si se acelera con decisión, esa imagen tranquila desaparece de repente. A partir de las 4.000 vueltas, el conductor se siente sorprendido por una auténtica eclosión de potencia, y el conjunto más bien recuerda a un coche de competición, son una aceleración similar a la que debe sentir un "obús humano" en el circo.

 En este aspecto, el Porsche deja atrás casi todo lo que hay homologado sobre cuatro ruedas para circular en las vías públicas, y el conductor debe concentrarse en vigilar el cuentavueltas, pues en las marchas cortas, la aguja se dispara hacia el límite de las 6.200 rpm, punto en el que el limitador de régimen por corte de inyección frena en seco el imponente impulso.
Con un paso ideal de las marchas, el Carrera puede plantarse en los 100 km/h en 5.8 segundos, y ocho segundos más tarde ya rueda a 160 km/h. En muy similares niveles se desenvuelve el Ferrari, con cifras respectivas de 6 y 14.3 segundos, lo que no es poco más sorprendente dada la diferencia de peso, aunque también hay que contar con 9 CV suplementarios. Pero esto no quiere decir que el V8 de Ferrari sea igual que el motor Porsche; por el contrario, su carácter es muy diferente: el aumento de potencia resulta más moderado en regímenes altos, sin dejar de ser alegre.

 La gama útil de regímenes se extiende desde 1.000 hasta más arriba de las 8.000 vueltas, lo que no puede ofrecer ningún otro motor de serie, y menos de esta cilindrada. Mientras el Porsche presenta claramente dos caras -una especie de Dr. Jekill y otra de Mr. Hyde- algo de eso se observa en el Ferrari, pero en otros aspectos. Tras arrancar -siempre a la primera- el ralenti resulta un poco inestable; pero dejando aparte esto y un alarmante ruido de cadena de distribución (inofensivo), el V8 sorprende por su civilizado comportamiento y excelente elasticidad. Cuando se pisa a fondo, cambia el tono, y a partir de las 5.000 vueltas surge una acústica en el más puro estilo de competición; un verdadero regalo para el oído, que en breve se muestra como una droga que crea dependencia total.
Sin embargo, un trayecto por autopista a fondo resulta un poco inquietante, pues la relación cerrada del cambio y el desarrollo final corto hacen que el V8 tenga que subir a 6.500 vueltas cuando se rueda en 5ta a 200, mientras que la velocidad punta (258 km/h) supera las 8.000, régimen cuyo nivel sonoro es francamente molesto. De ahí que para viajes largos resulte más idóneo el Porsche, cuya rumorosidad interior es mucho más baja. En el Carrera, a partir de los 200 km/h dominan los ruidos aerodinámicos sobre los mecánicos, y a los 254 km/h de punta también el ruido del viento resulta inquietante.

 De línea más penetrante que el Porsche, el 308 GTBi cuenta también con un equipamiento interior más completo y un motor suave y elástico

Por lo demás, el confort es suficiente en ambos casos, de cara a largos kilometrajes, como para que no se anule el placer de conducción. La suspensión de los dos coches es más bien dura, aunque sobre carreteras en no muy buen estado muestran una muy buena capacidad de amortiguación. En este aspecto, el Ferrari tiene un comportamiento algo más blando, debido entre otras cosas a la batalla más larga, que le permite digerir las irregularidades con mayor parsimonia que el Porsche; éste muestra a veces tendencia al cabeceo y es bastante más duro.
En el caso del Ferrari, su comportamiento también se debe en parte a los neumáticos. Si en ambos coches se trata de cubiertas extra anchas, las gomas del 308 GTBi eran una Goodyear NTC de flancos menos rígidos, armonizando bastante bien con el carácter del chasis y suspensión; las Pirelli P7 de Porsche, más incómodas, mostraban por contra una direccionalidad muy precisa y vivaz.
En general, la suspensión de estos dos deportivos cumple, pero sin más. Adaptarse a su comportamiento no está al alcance de cualquiera. Para disfrutar realmente de la conducción de estos fuera de serie, hay que tomar parte activa en el asunto, hay que ser un poco "echado p'alante"; los espíritus poco sufridos o poco deportivos deben olvidarse de estos coches. Esto es absolutamente válido para el Porsche, en el que hay que trabajar con el volante incluso en recta; los cambios de marcha tienen su faceta muscular, y cuando se pasa por asfalto en mal estado, hay que asir con fuerza el volante para que no escape de las manos.

 Conducir en estas circunstancias a alta velocidad requiere vigor físico, y se hace algo pesado. Sin embargo, este esfuerzo es perfectamente compatible con el placer de conducción; la dirección que parece estuviera viva, "informa" en todo momento al conductor del estado de la carretera, la aceleración transversal y el ángulo de las ruedas. La precisión de la suspensión inspira la confianza en algo serio, profesional, cuando se conduce deportivamente.
El Ferrari no resulta tan preciso de manejo, debido a los neumáticos con más deriva y la dirección más lenta, que "informa" menos del contacto con el asfalto y el trazado. Pero estamos hablando de matices diferenciables, por supuesto. La menor fuerza física a aplicarse sí que puede ser una diferencia más tangible y positiva, ello reza para la dirección, pedalier y cambio del 308.
En estos apartados, el Ferrari brilla, y su armonía y suavidad son propias de las obras de arte de su país de origen. En conducción fuerte y en zonas de curvas, no hay reacciones bruscas; sólo aparece un moderado subviraje básico. De todas formas, el carácter sobrevirador se provoca en cuanto se pisa con decisión en plena curva. Pero el paso de sub a sobreviraje es bastante progresivo como para permitir preverlo y corregirlo.

 En este aspecto, el Porsche es más brusco y rudo, haciendo que en conducción rápida, uno deba permanecer siempre en tensión. Tomar una curva cerrada a un trapo decente, provoca ya un claro sobreviraje. Este mismo efecto, sólo que más acusado, puede producirse también con una aceleración o retención en curva, aunque no es aconsejable hacerlo a alta velocidad, pues la reacción puede sorprender por su rapidez. Pero cuando uno se ha acostumbrado al 911, estas manías, características incluso proporcionan la satisfacción de haber aprendido a corregirlas. Muy pocos coches ofrecen un tal placer de conducción deportiva. Con el Ferrari, la experiencia es muy similar, pues también es un coche del que sólo puede disfrutarse pilotándolo mas que conduciéndolo.

 Algo más brioso que el Ferrari, el 911 Carrera muestra un habitáculo amplio, sobrio y funcional; su veterano 6 cilindros es robusto y muy potente

 Estas son las características que, aún en mayor proporción que las prestaciones puras perfilan a estos coches como auténticos purasangre.
Un factor determinante y muy importante,e es la forma de la carrocería. El Porsche se identifica a primera vista, y su imagen se asocia ya con lo deportivo, mientras que el plano Ferrari recuerda a ciertos famosos predecesores italianos de competición; estos recuerdos se ven subrayados por la postura semiacostada de conducción, obligada pues no sobra espacio vertical. Una vez que se ha "descendido" a los asientos, uno se siente como en su casa , y nada vuelve a recordar a los sucintos e incómodos "cockpits" de competición. La postura de conducción es relajada, y aunque los asientos parecen duros, están bien moldeados anatómicamente, mientras que el equipamiento general interior es completo y atractivo. La funcionalidad está tan lograda, y hay que habituarse a tantos conmutadores reunidos en la consola central, mientras que los comandos de climatización parecen una instalación provisional.

 Pasarse del Ferrari al Porsche es como mudarse de un departamento a un chalet. Respecto al interior del 308, que parece un estuche, la superior altura del habitáculo del 911 (20 cm más alto) sugiere una sala abovedada. La posición de los excelentes asientos es erguida, y el equipamiento, con su sólido acabado, irradia sobriedad funcional, si bien algunos detalles merecen críticas, como por ejemplo los conmutadores desperdigados y la climatización poco satisfactoria. Para uso cotidiano, el Porsche, mucho más amplio, tiene sin duda ventajas importantes.
Pero dejando aparte este detalle, la decisión entre estos dos atractivos coches debe ser una cuestión más bien emotiva, de identificación con su respectiva personalidad, de la que desde luego no están faltos. En su caso no es pertinente la frase de William Faulkner: "Cuando no se tienen vicios, tampoco se tiene carácter".

 Enfrentados en slalom: más progresivo el Ferrari; más vivaz el Porsche