Porsche 911 GT3 RS 4.0 filtrado!

TeamSpeed revela el 911 GT3 RS 4.0 de Porsche.

Fuente http://es.autoblog.com

Tan anticipado era este fin de fiesta del Porsche 911 998 que nadie se ha sorprendido al ver la aparición "filtrada" del 911 GT3 RS 4.0 en TeamSpeed, el foro "predilecto" de los locos por los superdeportivos. A simple vista podemos disfrutar ya de las aletas delanteras en fibra de carbono ensanchadas, como en el GT2 RS o el GT3 RS, tiene sendas derivas aerodinámicas en el paragolpes delantero, y poco más que le diferencie, la verdad, pues es estéticamente clavado al modelo del motor de 3,8 litros.
El interior tiene tratamiento bicolor, con un curioso techo rojo de dudoso gusto. ¿Prestaciones y datos? De momento no se conocen, pero ya sabes que se rumorea una potencia sobre los 500 caballos. Ante esta filtración, lo más seguro es que Porsche emita todo el material a lo largo del día, así que mantente atento.

 

El Porsche Cajun se fabricará en Leipzig.

Fuente: http://www.autobild.es

Será la factoría de esta ciudad alemana la que produzca el quinto modelo de la gama Porsche. El Cajun se sumará así al exitoso Cayenne en el segmento de los 4x4 en el que la compañía pretende ganar terreno.

(Hasta el día de hoy, la planta alemana ha supuesto una inversión de 280 millones de euros)

El Porsche Cajun ya tiene fábrica asignada. El Consejo de Supervisión de la compañía alemana ha decidido que el crossover se manufacture en la planta alemana de Leipzig, ciudad situada al noroeste del Estado de Sajonia. Es la misma planta que, desde su inauguración en 2002, ha producido modelos como el Cayenne y el Panamera.
En cuanto al Porsche Cajun, se trata de la gran apuesta de la marca para este año 2011. Con la intención de captar a un segmento de clientes más jóvenes, la alemana saca a la venta un 4x4 mucho más compacto y de aspecto dinámico.

(La fabricación del Cajun supondrá la creación de 1.000 nuevos puestos de trabajo)
Hasta el día de hoy, la planta alemana ha supuesto para Porsche una inversión de 280 millones de euros y con la llegada del Cajun se crearán más de 1.000 nuevos puestos de trabajo. Además, se prevén algunas contrataciones más en las instalaciones de Zuffenhausen y Weissach.

Ferrari F40 vs Porsche 959 [video]

Ferrari F40 vs Porsche 959, el duelo en Top Gear.

Fuente: http://www.diariomotor.com

Ferrari F40 y Porsche 959. Dos de los mejores superdeportivos de la historia cara a cara y tras el volante los chicos del divertido programa Top Gear. Pero retrocedamos 25 años atrás. Corría el año 1986 y Porsche presentaba el flamante Porsche 959, primero con objeto de competir en la categoría Grupo B de rallyes y más tarde como deportivo de calle para cumplir las exigencias de homologación de la FIA. Entonces se marcó el record de ser el deportivo de producción más rápido sobre la faz de la Tierra, con 317 km/h.
Pero adivinen qué. Un año después llegó Ferrari y presentó el que para muchos hoy en día sigue siendo el mejor superdeportivo de la historia, el Ferrari F40. A sus 90 años Enzo Ferrari estaba preocupado por la pérdida de la hegemonía del cavallino en la competición y como fabricante de superdeportivos. Su respuesta fue una máquina de motor central, tracción trasera, ingeniería de auténtico deportivo de circuito y turboalimentación. Con esta bestia Ferrari consiguió arrebatar el récord a Porsche alcanzando los 323 km/h.

Para entender de qué estamos hablando y la competitividad que existió entre la punta de lanza de Porsche y Ferrari a finales de los 80, basta dar un vistazo a las cifras y prestaciones de Ferrari F40 y Porsche 959.

Mientras Porsche siguió siendo fiel a su bóxer de seis cilindros, doblemente turboalimentado para homologar 444 CV con una cilindrada de únicamente 2.847 cm³, Ferrari dotó a su bestia de un V8 de sólo 2.936 cm³ que también gracias a la doble turboalimentación desbocaba 471 CV.
Pero lo mejor es que dejemos de hablar y contemplen el episodio de Top Gear y vean como a Richard Hammond y Jeremy Clarkson se les cae la baba con dos de los deportivos que probablemente habrán copado más póster de habitación de adolescentes y que hoy en día siguen siendo tan venerados como en 1987.

Como curiosidad y para concluir el Porsche 959 no recibió la homologación para circular por las carreteras de Estados Unidos hasta 1999. Por un lado se debía a la negativa de Porsche a proporcionar cuatro unidades del 959 a la NTHSA para realizar los correspondientes crash tests y por otro al incumplimiento de la normativa de emisiones vigente en aquella época. Para esto último Porsche realizó las correspondientes conversiones mediante un nuevo catalizador y una reprogramación de la centralita.

El primer "naríz chata".

El primer Porsche 911/930 “Flatnose” oficial de la historia.
Fuente: http://www.historiasdelmotor.com

Corrían los años 80, la sección deportiva de Porsche trabajaba con McLaren para ofrecerles motores para la Fórmula 1 (bautizados como TAG-Porsche), una empresa que fue posible gracias a la inversión de jeques del petrodólar y grandes empresarios como el kuwaití Mansour Ojjeh (propietario de TAG), que invirtieron ingentes cantidades de dinero para que el proyecto de Ron Dennis fructificase.
Por aquel entonces el Porsche 911/930 Turbo se había convertido en uno de los deportivos más populares en Kuwait, y se habían popularizado las preparaciones no oficiales “flatnose” (nariz chata) que eliminaban los característicos faros redondos del Porsche 911 sustituyéndolos por faros escamoteables que cerrados hacían que el frontal se pareciese muchísimo a los Porsche 934 y 935 de competición.

Fue entonces cuando el propio Mansour Ojjeh hizo una oferta a Porsche que no pudo rechazar (básicamente por las inversiones que había hecho en su entrada como fabricante de motores en la Fórmula 1) y de paso animó a Porsche a desarrollar sus primeros 911 de nariz chata, un proyecto que tenían en mente desde hacía años debido al éxito de estas preparaciones, pero que hasta ese momento no habían logrado materializar.
El resultado del encargo privado de Mansour Ojjeh fue una máquina única y especial, la misma que podeis ver en estas imágenes.

En su construcción Porsche diseñó este 911 superexclusivo utilizando un chasis del 934 de competición que incluía los amortiguadores y estabilizadores propios del 934. Las suspensiones se rebajaron al máximo y además del frontal con faros escamoteables y capó rebajado se instalaron unas defensas y un gigantesco alerón inspirados en el 935. A todo esto añadámosle unas llantas BBS con una única tuerca central, como cualquier otro deportivo de competición.
El motor turboalimentado de seis cilindros enfrentados y 3.0 litros original se preparó a conciencia para pasar de los 300 CV originales a los 380 CV que rendía esta unidad. Con ello consiguía hacer el 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanzar los 300 km/h de velocidad máxima.

En las fotografías adjuntas podeis ver a su orgulloso propietario, Mansour Ojjeh posando con las llaves de su nueva máquina cuando Porsche se la entregó apenas unas semanas antes de que los motores TAG-Porsche debutasen en la Fórmula 1.
En 1986 Porsche lanzaba oficialmente el Turbo SE, el Porsche 911 “Flatnose” oficial del que se fabricaron 236 unidades.

CarMaxx.Dos en uno.

Escarabajo por fuera, Boxster por dentro.

Fuente: http://www.diariomotor.com

Los lazos parentales entre Volkswagen y Porsche son muy grandes, desde la creación del Volkswagen Beetle original de la mano de Ferdinand Porsche. A lo largo de los años ambas marcas se han entrecruzado en numerosas ocasiones, incluso con tecnología común (recordemos algunos de los motores de los Porsche 924, por ejemplo), aunque el ejemplo más claro es bien reciente, con la compra de Porsche por parte de Volkswagen, pasando a estar totalmente englobadas bajo el mismo manto empresarial.
Ahora bien, una cosa es el popular refrán de “juntos, pero no revueltos”, y otra cosa bien distinta es encontrarnos con un caso como el que nos ocupa. ¿Volkswagen Beetle preparado? Sí y no, puesto que si miramos más allá de su carrocería nos encontraremos con un verdadero Porsche. Un dos en uno, doble personalidad que se aúna en un sólo vehículo de la forma más curiosa, gracias al chasis del Boxster sobre el que se asienta la carrocería de un Escarabajo clásico.

Pues esto que véis aquí es el resultado del trabajo de Siegfried Rudolf, el dueño de la compañía austríaca CarMaxx, especialistas en restauraciones y preparaciones sobre Volkswagen y Porsche. Este caballero se dio cuenta de las similitudes en cuanto a distancia entre ejes existentes entre el Beetle clásico y el Boxster, y decidió llevar su idea a la práctica.
Para ello tomó como base un Porsche Boxter del 2000, contando con su plataforma, toda la base mecánica (incluyendo su motor en posición central trasera con 270 CV) y hasta su interior, y carrozarlo exteriormente a partir de un Escarabajo de 1973.

La mayor anchura de vías, las llantas de aleación o el color gris de la pintura hacen el resto, consiguiendo un resultado verdaderamente imponente y digno de alabar, además de dotar al Escarabajo de una base moderna y potente.
Como digno de alabar es también que un simple Beetle, un diseño con muchas décadas a sus espaldas, siga conservando todo el atractivo del primer día. ¿Volkswagen New Beetle? No, gracias, a mí pónganme uno de estos, por favor.

¿Alguien da más?

1.500 CV y 377 km/h en un Porsche 911 Turbo.

Fuente: http://www.diariomotor.com

Si hay un modelo que sea objeto predilecto de la voracidad de los preparadores es el Porsche 911. Muchas empresas como 9ff, RUF o TechArt se dedican casi en exclusiva a modificar el mítico nueveonce, y otras muchas crean de vez en cuando sus propuestas. Y es que no hay preprador que se precie que no se haya atrevido a dar su toque personal al modelo, sobre todo a las variantes más vitaminadas (911, GT3, GT2…).
Ante tanta variedad, nos poedmos encontrar desde simples retoques estéticos y pequeñas potenciaciones del motor hasta auténticas salvajadas como la que vemos hoy aquí. La empresa Evolution Motorsports, afincada en Arizona (Estados Unidos) ha seguido al pie de la letra la filosofía de “burro grande, ande o no ande y han creado el EVT1500 997, una preparación basada en el Porsche 911 (997) Turbo que destaca porque su motor entrega 1.500 CV. Bestial.

He intentado encontrar información en la red pero apenas hay datos sobre este cacharro. La web de la empresa sólo muestra una preparación de 700 CV en la que detallan que han sustituido los turbos, los intercoolers, el catalizador, el embrague y la electrónica. Para la potenciación de 1.500 CV seguramente hayan recurrido a un par de turbos bastante más gordos y una gran cantidad de piezas reforzadar para aguantar las embestidas del motor.

Estéticamente no parece que el coche guarde tanto potencial bajo la tapa del motor, pero en el vídeo anterior se puede ver que estamos ante un vehículo tremendamente veloz. Se muestra una secuencia desde el interior del coche cuando alcanza las 234 mph (377.55 km/h exactamente) en una larguísima recta del circuito que acogió hace unos días la Texas Mile. Hablamos por tanto de uno de los Porsche más rápidos jamás creados, aunque sospechosamente sólo lo vemos funcionar en recta.

Generalmente, los preparadores estadounidenses desconocidos en el panorama internacional suelen hacerse notar a base de coches con tropecientos mil CV, y casi siempre demuestran su poderío en una recta. Desde el punto de vista europeo, esta hazaña tiene menos valor si el coche no se desenvuelve correctamente en circuito, y me apuesto lo que sea a que este EVT1500 997 tendrá muchas dificultades para mantener la trazada. Eso sí, sus dueños serán los únicos que podrán presumir de tener un coche de 1.500 CV.

Prueba: 1.227 caballos para fundir el hielo.

Lamborghini, Porsche, Audi: 1.227 caballos para fundir el hielo.

Fuente: http://www.autobild.es

Reunimos un Porsche 911 Cabrio, un Lamborghini Gallardo Spyder y un Audi TT S Roadster. Acelerar a fondo con la capota quitada en una pista helada no parece muy sensato, pero sí muy divertido. Y de eso se trata. Descubrimos cuál es el cabrio 4x4 más excitante para derrapar .

(Con 560 CV, la tracción integral doma sus embestidas)
Enseguida me doy cuenta de que este inmaculado trío no pasa desapercibido en mitad de los Alpes. De hecho, gracias a sus capotas oscuras, la máquina quitanieves se ve obligada a dar un rodeo para no pasar por encima de los 400.000 euros que suman los tres juntos. Para que la cosa no termine en tragedia, la tracción integral es un requisito indispensable...
 Aunque los tres proceden del mismo grupo, a la hora de ponerse los esquís 4x4, cada uno cuenta con su propio estilo: motor frontal, central o trasero; roadster, spyder o cabrio… ¿Alguien da más? El TTS tarda 18 segundos en retirar su capota y dejar que el conductor respire el aire puro de la montaña.

 (El TT S se defiende con 272 CV)
 Piso el pedal derecho a fondo y, con sus escasos 272 CV, el Audi demuestra que para acelerar en condiciones no hacen falta diez cilindros rugiendo tras el conductor. Sus cuatro cilindros con turbo proporcionan, a través de su diferencial Haldex, potencia de sobra a las cuatro ruedas. ¿Le quito el ESP? Sí, no hay problema, el sistema antideslizante sigue trabajando sin descanso. Ni los más novatos pueden meter la pata con este coche.
El Lamborghini, por supuesto, también cuenta con una calefacción muy potente, pero… ¿realmente la necesita? Los 228.463 euros que cuesta y sus 560 CV son suficientes para entrar en calor. Su motor V10 ruge como si fuera el monstruo de las nieves, pero gracias a que va colocado en posición central y a que el ESP tiene un tarado ejemplar, logra enlazar las curvas con la elegancia de un esquiador. La electrónica es espectacular, gracias a ella este purasangre italiano no pierde nunca el rumbo.
Con el Porsche más vale que te dejes de exhibicionismos. Es un coche de los de siempre. El Carrera 4S trabaja desde 2008 con una tracción integral optimizada, que mejora la comunicación entre el diferencial y el eje delantero. Para ello usa un embrague multidisco. El 911 no es solo el que se agarra mejor a la nieve cuando arrancas a toda máquina, sino también el más efectivo al frenar. Por eso se convierte en un auténtico caballo ganador. El Porsche es el que mejor se comporta sobre la pista helada: su motor trasero de 385 CV empuja con todas sus fuerzas mientras el coche gira a la izquierda y a la derecha. El sobreviraje es tan previsible como las tormentas de nieve en los Alpes. Es más, si eres un manitas sabrás transformar cada cambio de carga en un ligero derrape con tan solo un suave toque al acelerador… así conseguirás que el 911 supere el eslalom con la trayectoria perfecta.

(Los 385 CV no se desbocan)

El Porsche consigue la vuelta rápida, por delante del Audi. Es el mejor deportivo con tracción integral, también sobre nieve. Da igual que sea blanco, rojo o verde: lo importante es que sea un 911.

Panamera Turbo S

Porsche Panamera Turbo S: 550 CV.

Fuente: http://www.autobild.es

Hay una nueva versión en la cúspide de la gama Panamera: se trata del Turbo S, con 50 CV más que el Turbo y unas prestaciones de infarto. Todo en él habla de elegancia y deportividad elevadas a la máxima potencia. ¿Te gusta? Llegará a los concesionarios en junio y tendrá un precio de 188.249 euros.

Prestaciones y eficiencia, cualidades dinámicas y confort. Así presenta Porsche el Panamera Turbo S, dotado de un motor biturbo 4.8 con 550 CV, un 10% más que el Turbo. El par también se incrementa (pasa de 700 a 750 Nm) y puede llegar a 800 Nm gracias a la función overboost. Ocurre en los modos “Sport” y “Sport Plus” del paquete Sport Chrono Turbo -la configuración de la suspensión y de la unidad de potencia se vuelve más deportiva-, incluido en el equipamiento de serie, y en la fase de kick-down (acelerador a fondo).

 

Las cifras que aparecen en el apartado de prestaciones lo dicen todo: con el sistema Launch Control, pasa de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 306 km/h. A pesar del aumento en la potencia, la marca asegura que el consumo se mantiene en 11,5 l/100 km (11,3 l/100 km si el modelo está equipado con llantas de 19 pulgadas y neumáticos Michelin de baja resistencia a la rodadura, especialmente desarrollados para el Panamera).

Son varios los dispositivos que se encargan de revisar la efectividad sobre el asfalto. Así, el Turbo S cuenta con con el Porsche Dynamic Chassis Control, que estabiliza la carrocería en las curvas, y con el Torque Vectoring Plus, que -en combinación con un diferencial autoblocante electrónico- distribuye de forma variable el par entre las ruedas traseras. Así, la tracción y la agilidad se incrementan.

También forma parte de la dotación de serie el acabado en cuero bitono (negro y crema) que se ofrece en exclusiva para esta versión, al igual que ocurre con los colores gris ágata y crema que se añadirán en otoño. No tendrás que esperar tanto para ver el Panamera Turbo S en los concesionarios: llegará en junio, a un precio de 188.249 euros.

 

Porsche en América

Porsche en América: 60 años de idilio.

Fuente: http://www.autobild.es

El furor con el que los conductores de ese país acogieron al 356 cimentó el éxito de este fabricante hasta tal punto que, a los cinco años de su llegada, la mitad de la producción de Porsche se vendía allí .

(Ferry Porsche e hijo en un viaje a Nueva York en 1958)

Aunque fue fundada varias décadas atrás, podría decirse que el camino de Porsche se inició en 1950, cuando estuvo lista la planta para poder construir en serie el 356. Una de las unidades que habían salido en años anteriores del taller austríaco de Gmünd, realizadas a mano con una ligera carrocería de aluminio, había caído en las manos del periodista de origen  suizo Max Troesch.

Cuando Porsche acudió al Salón de París con las primeras unidades, Troesch movió hilos para propiciar un encuentro entre Ferdinand Porsche y Maximilian E. Hoffman. Ambos austríacos, sellaron el acuerdo por el que, desde noviembre de 1950, Porsche comenzaría a exportar coches a Estados Unidos.

(Un joven Ferry Porsche visita su fábrica en América)

Hoffman era un importador especializado en marcas europeas. A pesar de que el 356 se vendería al mismo precio que un Cadillac, sabía que el mercado norteamericano adoraba los coches divertidos de conducir. Ferdinand Porsche le dijo: “Espero que puedas encontrarme cinco compradores al año”; Hoffman le respondió: “Si sólo vendo cinco coches al año, entonces no me interesa”.

En otoño de 1950, Hoffman recibió las dos primeras unidades del Porsche 356, que colocó en su concesionario del número 430 de Park Avenue, en la zona más lujosa de Nueva York.

 

(El concesionario de Max Hoffman en el 440 de Park Avenue)

Conocedor de lo más granado de la sociedad norteamericana, le entregó el coche de carreras a Briggs Cunningham, un popular gentleman de la época que competía con coches y embarcaciones que llegó a ser portada de la revista Time en 1954.

La primera victoria en Le Mans en 1950, así como la serie de récords mundiales de velocidad obtenidos en Monthléry, tuvieron una gran repercusión. En 1951, Hoffman importó 32 unidades del 356 a los EE.UU. Para el año 1954 ya estaba vendiendo 11 a la semana, el 30% de la producción mundial de Porsche.

(Un Porsche enviado a Norteamérica en 1953 en el puerto de Nueva York)

Otro inmigrante austríaco, Johnny von Neumann, entra en juego en esta historia en 1951. Durante unas vacaciones en Nueva York, visita a su amigo Maximilian, a quien conocía desde antes de la Guerra. No esperó más y se volvió a California conduciendo un 1.5 de 70 CV a través de todo el país.

En pocos años, la costa Oeste se había convertido en uno de los principales mercados para Porsche. Además, el concesionario de Von Neuman era frecuentado por numerosas estrellas de Hollywood que contribuyeron a incrementar la popularidad de la marca en la sociedad.

James Dean compró en ese establecimiento su primer Porsche, un 356 Speedster con el que consiguió vencer en una carrera amateur. También el 550 Spyder en el que tuvo el accidente que le costó la vida, en 1955. Para ese año, la mitad de la producción de Porsche se vende en EE.UU. y comienzan los problemas de Hoffman para dar el servicio postventa.

(Max Hoffman en un Glöker Speedster. Es el creador de los Speedster y los 550, entre otros)

Hoffman se mostraba creativo en sus propuestas. Fue cosa de él la producción del América Roadster, fabricado por el carrocero Glasser. En 1954, propuso a Ferry Porsche que sería buena idea que sus coches pudieran lucir algún anagrama sobre el capó y le hizo un boceto. Ese mismo año, todos los Porsche comenzaron a emplear el logo que siguen llevando, con el corcel negro y el escudo del estado federado alemán de Württemberg.

(Un Porsche América Roadster esperando comprador en California)

Ese año Porsche presenta en el Salón de Nueva York la evolución del 356 y un descapotable que habría de terminar siendo un auténtico símbolo de la marca en el país, el Speedster. Por 3.000 dólares ofrecía unas prestaciones más que atractivas en comparación con coches más grandes. Además, en las 12 Horas de Sebring de 1954, dos unidades del 550 A Spyder lograron colocarse en primera y segunda posición.

En 1955, cuatro años después de su llegada a América, ambas costas de EE.UU. representaban más de la mitad del mercado mundial para Porsche. En 1959 Hoffman traspasó la representación de la marca en ese país a Porsche of America Corporation (POAC). Sin embargo, Max siguió desempeñando un papel crucial, donde permaneció como responsable técnico, comercial y de marketing para su región.

Para celebrar el sesenta aniversario de la marca en Norteamérica -a Canadá llegó en 1952-, además de una exposición de imágenes y modelos significativos de la época en el Museo de Porsche en Stuttgart, también se están desarrollando diversos eventos en EE.UU. La filial de buscó las unidades más antiguas de cada modelo: el 356, el 912, el 914... En la web creada a tal efecto se inscribieron dos unidades del 356 Cabriolet de 1952.

(Este modelo es el segundo 356 Cabrio matriculado en América)

Sus afortunados propietarios, Robert Nilson, de Oklahoma y Richard Brumme, de Indianápolis, fueron invitados por la marca al Salón de Los Ángeles. Un dato: el primero se encontró su Porsche 356 en el patio de atrás de la primera casa que se compró al llegar a EE.UU. Desde luego, los hay con suerte.