Porsche Typ 64 Replica: esa extraña gota sobre ruedas.

Fuente:https://www.autopista.es
Algunos consideran el Typ 64, a pesar de ser un prototipo, como el primer Porsche, mientras otros centran su admiración simplemente en sus ingeniosas formas.

 Alrededor de 9.000 horas recopilando fotos, construyendo plantillas, cortando y martilleando el aluminio para darle forma, y muchas preguntas. Y después seguir martilleando, buscando piezas, localizando y pagando por informes originales… nos preguntarnos una y otra vez si todo esto realmente ha valido la pena. Si miras a Michael Barbach entenderás que sí. En su cara puedes contar algunas arrugas, de las que la mayoría parecen consecuencia de su sonrisa. Y es que se necesita esa alegría para aventurarse en un proyecto de tal dimensión como es esta réplica del Porsche Typ 64.

 Cuando Ferdinand Porsche pensaba en un aerodinámico automóvil de carreras basado en la filosofía KdF (Kraft-durch-Freude: “construido para el placer”), el calendario mostraba el año 1938. Entonces los automóviles aerodinámicos eran muy populares por batir récords, para probar neumáticos y para mostrar músculo. El fabricante de automóviles Adler, en 1935 y 1936 estableció en el recorrido entre Frankfurt y Main varios récords internacionales con aerodinámicos automóviles de carreras. Y en 1937 BMW encargó a la empresa carrocera Wendler, de Reutlingen, la fabricación de sendos penetrantes coupés basados en la carrocería del 328. Poco más tarde, Dunlop encargó para pruebas de neumáticos un aerodinámico prototipo de carreras sobre el chasis de un Mercedes 540 K. Gracias a su Cx la velocidad máxima de este modelo pasaba de alrededor de 140 km/h hasta los 170 km/h y, apoyándose en el compresor que alimentaba su motor, incluso a un máximo de 185 km/h. Aparte de estos y algunos otros proyectos individuales, el austríaco Hans Ledwinka llevó a la producción dos grandes sedanes, los Tatra tipo 77 y 87.

 ¿Qué hizo Porsche?

Ferdinand Porsche decidió también realizar un deportivo con una aerodinámica carrocería. Los primeros bocetos se realizaron en 1938, pero no pudo encontrar un comprador para el proyecto. Fue en un evento automovilístico de corte político donde encontró el apoyo necesario. En 1938 la “Oberste Nationale Sportbehörde” (institución responsable de la celebración del Salón del Automóvil Alemán), junto con la “Federazione Automobilistica Sportiva” italiana y la “Real Federazione Motociclistica Italiana”, crearon una espectacular carrera para celebrar el “Eje Alemán-Italiano”. Un recorrido de larga distancia desde Berlín a Roma sobre parte del trazado de la popular prueba “Lieja-Roma-Lieja”. La ruta planeada transcurría en gran medida sobre carreteras, por lo que Mercedes se registró con un 540 K Stromlinie, BMW con un 328 Touring Roadster y Lancia con un Aprilia Aerodinamica.

 Porsche también quería estar presente, y entonces empezó a trabajar en un coche de carreras sobre la base del VW Escarabajo. Erwin Komenda diseñó la aerodinámica y ligera carrocería, debajo de la cual desaparecían incluso las ruedas. La construcción de la misma la realizó la empresa denominada Josef Mickl. Para ubicar el motor bóxer en la mejor posición, se confió en Karl Fröhlich, quien lo situó por delante del eje trasero. Gracias al sistema de distribución con válvulas más grandes y al doble carburador, el motor de cuatro cilindros rendía 40 CV, capaz de alcanzar gracias también a la ligereza del conjunto (545 kg) hasta 145 km/h.

 Se construyeron tres unidades, porque la normativa de la prueba que unía Berlín y Roma exigía un equipo de "tres automóviles de la misma marca, el mismo tipo y la misma cilindrada". Las carrocerías de aluminio fueron fabricadas por la empresa Reutter, en Stuttgart, que había estado trabajando estrechamente con Porsche desde 1932.

 La carrera de larga distancia entre Berlín y Roma iba a tener lugar del 27 al 28 de septiembre de 1938, pero fue cancelada, sin más explicaciones, una semana antes del comienzo. Esto le dejaba tiempo a Ferdinand Porsche para completar con las máximas garantías su proyecto de automóvil de carreras. El Responsable Supremo del Motor del Reich alemán, Adolf Hühnlein, quería seguir obligatoriamente el desarrollo del automóvil desde el comienzo. El posible récord de la prueba no se produjo ni en la primavera de 1939, ni en septiembre del mismo año. El estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre lo impidió.

 Una unidad sobrevivió

Existen diferentes historias sobre el destino de los tres coupé deportivos de Porsche: uno de ellos fue destruido en un garaje de Stuttgart durante un bombardeo. Otras fuentes hablan de la destrucción de otra de las unidades en un accidente cuando lo conducía Bodo Lafferentz, y cuya viuda confirmó que sin embrago luego fue reparado aunque no se sabe nada de él. El tercer coche se quedó en un principio en la empresa de Porsche y Ferdinand lo envió a “Zell am See”, donde su familia tenía una propiedad, en la que fue guardado.

 Varias fuentes están de acuerdo: ésta es la única de las tres unidades que sobrevivió a la guerra de una sola pieza. Ocasionalmente, el 26 de abril de 1946, según los papeles encontrados, el gobierno militar británico registró un coche bajo la única denominación de “deportivo Typ 64", con el número de chasis 38/41 y de motor 38/43, fabricado por el Dr. Ing. h.c. F. Los números coincidían con los que el Porsche estaba registrado.
Ferry Porsche mantuvo su propiedad y en 1948 lo apuntó en la carrera de ruta "Alrededor del Hofgarten", en Innsbruck. Solo un año después, Otto Mathé, entonces piloto aficionado, compró el coche de carreras plateado a su propietario. En el certificado de registro Mathé, el vehículo fue registrado como "Porsche Typ 64" - con el nombre y dirección de "Porsche Construcción GmbH de Salzburgo". Entre 1949 y 1952, el Typ 64 disputó varias carreras en ruta nacionales e internacionales y se hizo conocido en todo el mundo.

 Sin embargo, se alejó cada vez más del estado original. Mathé, que por cierto fue el ídolo de infancia del campeón de Fórmula 1 Niki Lauda, fue modificando el pequeño Porsche para lograr las máximas prestaciones en cada carrera, con diferentes configuraciones de motor para lograr un rendimiento de hasta 60 CV de potencia. También sus componentes, utilizando frenos de origen Fiat, o la dirección original que fue reemplazada por una de cremallera, mientras el conjunto de ruedas usaba llantas de 15 pulgadas. Mathé no vendió el automóvil hasta su muerte en diciembre de 1995, después de lo cual fue adquirido por el Dr. Thomas Gruber.
Es el momento en que el destino se cruza con Michael Barbach. Especialista austríaco de Porsche, que recibe el encargo de Thomas Gruber para restaurar el Typ 64 y llevarlo a su estado original. Quería conducir el ligero coche tal como Ferdinand Porsche lo creó. La restauración requirió algún tiempo para reunir datos, buscando registros y documentos que no eran públicos. Una vez recopilada la información realizó el trabajo acordado con el nuevo propietario del Typ 64. En 2008, Gruber vendió el automóvil al Grupo Schörghuber. ¿Y Barbach? Cogió los documentos del archivo y empezó a darle vueltas a la idea de recrear el coche construyendo una réplica.
Primero a escala 1:1,5

Barbach necesitaba darle forma a su idea con los dedos para comprobar su viabilidad y crear una maqueta a escala 1:1,5. Porque a pesar de los datos existentes, la construcción del automóvil creado para la carrera entre Berlín y Roma requería un arduo y complicado trabajo. Especialmente debido a aquellas partes que tuvieron que ser rehechas. La carrocería realizada a mano –para lo que contó con la ayuda de la empresa Drescher de Hinterzarten que aumentó el grosor a 1,2 mm de aluminio en lugar de 0,8 mm del original– fue fotografiada varias veces en blanco y negro para comparar cada detalle con las fotos originales existentes. Mucho del trabajo inicial fue en realidad “prueba y error", comentaba Barbach riendo. Luego se sube a su joya, hace que resuene el motor bóxer de 1,3 l de cilindrada que ha utilizado y nos desplazamos bajo la lluvia al centro de la ciudad de Leipzig.

 

El libro de pedidos de Ferdinand Porsche: así empieza la historia

Fuente: http://periodismodelmotor.com/
Con un libro de pedidos es como Ferdinand Porsche empezó la historia de la compañía de automóviles a la que daría nombre su apellido en 1948. Sin embargo, es en agosto de 1930 cuando el fundador comienza a tomar nota de los primeros encargos, entre los que se encuentra el diseño y fabricación del primer vehículo de Volkswagen, el Beetle, diferentes componentes para otras marcas o incluso el desarrollo de un coche pequeño para un fabricante de motocicletas.

 En el antiguo libro se puede encontrar el número de pedido 1, colocado el 21 de agosto de 1930. El trabajo conllevaba la fabricación de componentes individuales para un “motor Hesselmann”, un cruce entre un motor diésel y uno de gasolina. Sin embargo, el pedido 7 tenía otra dimensión diferente: “Proyecto de automóvil pequeño”. Por entonces, la empresa Wanderer planeaba motorizar a las masas y necesitaba un concepto con el que pudiera desarrollar económicamente lo que entonces se consideraba un artículo de lujo, necesitaba un Volks-Wagen, un ‘coche para el pueblo’.

 El 25 de abril de 1931, el Profesor Ferdinand Porsche hizo que su compañía entrara oficialmente en el registro comercial, siendo conocida a partir de entonces como “Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge”, con base en Stuttgart. Y, aunque la mesa de dibujo estaba en el dormitorio del hijo de Porsche, Ferry, la oficina se trasladó a Stuttgart a principios de 1931 tras haber realizado los primeros cinco proyectos en St. Ulrich, Austria.

 El objetivo oficial de Porsche no era la fabricación de sus propios coches. La idea era llevar a cabo proyectos técnicos para una variedad de clientes, así como cobrar honorarios de licencias y derechos de patente. Una compañía con apenas 19 empleados recibió, en 1932, el encargo de desarrollar un coche pequeño para el fabricante de motocicletas Zündapp, un vehículo con el que atacarían de lleno la boyante industria de las dos ruedas.

 Sin embargo, el proyecto acabó desechándose, no con ello el trabajo llevado a cabo sobre el Type 12. Por primera vez, la idea del último Volkswagen (el Type 60) se manifestó. La visión de Porsche había comenzado a tomar forma, y el 27 de abril de 1934, Erwin Komenda completó el primer dibujo del Type 60, como muestra el “Proyecto Volkswagen”

 Otros proyectos seguían llegando, como el encargo a principios de 1933 por parte de Auto Union para un coche de carreras de 16 cilindros, una particularidad del reglamento para vehículos de competición de 750 kilogramos de peso. En diciembre de 1932, meses antes de la conclusión del contrato, el equipo de Porsche comenzó a trabajar en el Type 22, un coche con motor central de carreras. Se daban ya los primeros pasos hacia el Auto Union Grand Prix.

Para los historiadores de la compañía, este libro de pedidos del mismísimo Ferdinand Porsche es el encargado de arrojar luz sobre los tempranos pasos de una de las compañías más a la vanguardia del momento. Documentan los años de 1930 a 1945 y recopilan un total de 300 proyectos. Entre los más destacado aparece la firma ‘Porsche’ el 30 de enero de 1931, la entrada 9 introducida por el entonces aprendiz Ferry Porsche, quien más tarde convertiría la oficina de diseño en la compañía de automóviles Porsche, o el pedido 6: “freno de tambor dúo-servo”.

El almacén del Museo Porsche nos abre sus puertas

 Fuente: http://periodismodelmotor.com
Que el Museo Porsche abra su almacén para mostrarnos parte de las joyas que allí alberga, es una acción que no ocurre todos los días. Por ese motivo, recopilamos todas las fotos que la firma de Stuttgart ha difundido, para que disfrutes con algunos de los coches más especiales que allí ‘duermen’. Pasen y vean…

 Reunir 85 años de historia en un museo, tiene que ser una tarea realmente complicada. Es lo que ha hecho en estas últimas cuatro décadas la firma de Stuttgart en el Museo Porsche. Obviamente, es imposible reunir todos los vehículos que han salido de las mentes de los mejores ingenieros y diseñadores del mundo, aunque es cierto que lo que allí suele estar expuesto hace las delicias de cualquier amante del motor.

 Lo que no está en las ‘vitrinas’, queda escondido a los ojos de los visitantes en el almacén. ¿Te imaginas lo que puede guardar la marca en su planta? Pues bien, ha sido el perfil oficial de Facebook del museo el que nos ha ‘abierto sus puertas’ a través de un conjunto de fotografías.

 No están los proyectos secretos que Porsche mostró en una exposición y que nosotros te hemos ido mostrando con nuestros Especiales, pero sí que se pueden observar auténticas joyas como uno de los primeros prototipos del Porsche 959, un 911 Speedster con tan un solo asiento, un 911 996 cortado, una moto BMW con motor central Porsche y un Volkswagen Beetle original, creado por el mismísimo Ferdinand Porsche.

 También, cómo no, en el almacén del Museo Porsche se hallan coches de competición, como las unidades que participaron a finales de lo 50 y principios de los 60 en la Fórmula 1, algunos 924 de circuito, la carrocería de un prototipo de Le Mans y los primeros 911 GT3 Cup Racer, incluido uno con los colores de Martini Racing.

Porsche P1: el primer Porsche regresa a casa

Fuente: http://www.autobild.es/

El Porsche P1, el primer automóvil construido y montado por Ferdinand Porsche, 'vuelve' a casa después de 116 años. Se trata de un vehículo eléctrico que se fabricó en 1898. Desde ahora se convierte en la joya más preciada del Museo Porsche, en Stuttgart (Alemania).

 El Porsche P1 –Egger-Lohner electric Vehicle, C.2 Phaeton model– fue el primer automóvil que construyó y montó Ferdinand Porsche en 1898, y ahora 'regresa' a casa, 116 años después. Un vehículo original, sin restaurar (estaba casi olvidado en un almacén desde 1902), que ha sido recuperado después de que su propietario, un austriaco, se pusiera en contacto con Wolfgang Porsche para vendérselo, y evitar así que terminara perdido en una colección particular. 

 El P1, del que sólo se fabricaron cuatro unidades, es el resultado de las ideas del joven Ferdinand Porsche, quien introdujo mejoras en el primer vehículo eléctrico de Lohner –un constructor de carruajes austriaco con el que empezó a trabjar el joven Porsche a finales del siglo XIX–, pues prefería una dirección con mangueta en el eje delantero y un motor eléctrico en la parte trasera del carruaje.

 El P1 circuló por primera vez por las calles de Viena (capital de Austria) el 26 de junio de 1898 como ‘vehículo eléctrico Egger-Lohner C.2’, aunque Ferdinand Porsche consolidó su autoría como constructor de una forma muy especial: en todos los componentes esenciales incluyó la abreviatura ‘P1’ (P de Porsche, número 1), que dio al vehículo eléctrico su nombre oficioso.

 El revolucionario Porsche P1 era un vehículo que se movía gracias a su motor eléctrico de 3 CV, que en periodos cortos podía ofrecer hasta 5. El propulsor eléctrico, situado en el eje trasero, pesaba 130 kilos y este Porsche alcanzaba una velocidad máxima de 35 km/h. Por cierto, tenía una autonomía máxima de 80 kilómetros –gracias a sus baterías de 500 kg–, una cifra más que sorprendente para la época de la que estamos hablando.

La velocidad de conducción del P1 se podía seleccionar mediante un controlador en 12 niveles, que incluían seis marchas hacia adelante  y dos hacia atrás, así como cuatro niveles de freno. En este sentido, hay que destacar que el P1 podía detenerse con un freno de cinta mecánico y con otro eléctrico, presionando el aro del volante y así interrumpir el flujo de corriente.

Primera carrera y victoria para el P1

 La primera prueba de fuego para el Porsche P1 tuvo lugar en septiembre de 1898 con motivo de la exposición internacional de vehículos a motor que tuvo lugar en Berlín. El 28 de ese mes se celebró una carrera de 40 kilómetros para vehículos eléctricos, la Berlín-Zehlendorf ida y vuelta (40 km). El señor Porsche llevó su P1 con tres pasajeros hasta la línea de meta y venció con una ventaja de 18 minutos sobre el segundo clasificado, además de imponerse en el apartado de ‘rentabilidad’ (la eficiencia actual). No era más que el principio de una larga y prolífica historia de éxitos.
 El P1 descansa en la entrada de la muestra de Porsche en Stuttgart, junto a la última criatura de Porsche: el 918 Spyder. Y desde este momento el P1 es la joya rodante más preciada del Museo Porsche, que este viernes 31 de enero de 2014 cumple su quinto aniversario, para el que se han organizado diferentes acciones como charlas sobre la movilidad eléctrica y un rally de eléctricos, así como certámenes de manualidades para los más pequeños. Más información en la página oficial del Museo Porsche.

http://www.porsche.com/museum/de/

Ferdinand Porsche se queda sin calle en Atlanta "porque era nazi"

Fuente: http://www.autobild.es

Ferdinand Porsche se ha quedado sin la calle en Atlanta (EEUU) que podría haber llevado su nombre, porque las autoridades locales consideran que tuvo un "pasado nazi".

La historia de Porsche, así como la de otras muchas marcas automovilísticas como la de Renault, por ejemplo, y la de otras tantas empresas de diversos campos, ha estado marcada, tanto para bien como para mal, por la guerra y los convulsos años de la inestable Europa de primeros y mediados del siglo XX. Algunas cargan mucho tiempo con el estigma de haber servido a los espúreos intereses del Gobierno o causas de turno... algo que le han echado en cara ahora a Porsche. La casa alemana ha visto como su fundador, Ferdinand Porsche, se ha quedado sin una calle con su nombre en Atlanta, EEUU, al considerar las autoridades de la ciudad que era nazi.
Se trata de una vía aledaña al nuevo 'cuartel general', en el que la marca automovilística invertirá más de cien millones de dólares para asentar así su sede principal para toda Norteamérica. Actualmente, está dedicada a Henry Ford III, por hallarse en la zona una fábrica que sirvió a la Ford Motor Company.
Las autoridades de Atlanta, una de las últimas ciudades estadounidenses en abolir la esclavitud, han alegado que el "probado" pasado nazi del Ferdinand Porsche, así como “la conocida defensa internacional por los derechos civiles" que profesa su ciudad, hacen imposible que una calle de la misma ostente tal nombre.
Otra de las razones esgrimidas fue el supuesto favoritismo que Hitler tenía respecto al ingeniero y los tanques que este había diseñado y construido para el ejército alemán, además de los numerosos proyectos que habría realizado -como el encargo del primer Volkswagen Escarabajo- al cobijo del régimen nazi, de su estancia en la cárcel por 'colaboracionista' y el presunto uso de mano de obra esclava en sus proyectos.

Si bien parece que Ferdinad Porsche se quedará sin calle en Atlanta porque “era un nazi”, las autoridades locales sí han propuesto que la vía sea simplemente nombrada como ‘Porsche Avenue’.

Video: Porsche nos desvela algunos de los secretos de su museo

Quién no conoce el museo Porsche, lugar de peregrinación de todo aficionado al motor. Al igual que muchos otros museos, Porsche no exhibe toda la colección que posee. Con este video, nos desvela algunos de sus secretos, dónde y cómo almacenan cada coche, por ejemplo. También nos enseñan en detalle algunas de las joyas que atesoran.

En este primer episodio, nos explican por qué el Porsche 930 de Louise Piëch, uno de los pilares esenciales de la marca Porsche (aunque poca gente lo sabe), no tenía lunas ligeramente tintadas, como es habitual en todos los coches. Y es que la hermana de Ferry Porsche era una emérita pintora y le gustaba tanto pintar que si veía algo interesante tenía que pintarlo al momento, desde el coche, por eso no quería que nada alterase su percepción de los colores vistos desde el coche. Porsche promete más episodios, con un 928 Cabrio, que se ve al inicio del video (y detrás de él... ¡un Lada Samara!) o un 996 blindado, entre otras rarezas desconocidas. Y es que Porsche, además y antes, de ser un fabricante de deportivos es un estudio de ingeniería por lo que también conservan los proyectos realizados para otras marcas, como nuestro primer Seat Ibiza o el Lada Samara.

Desde su inauguración, el museo Porsche expone los modelos los más emblemáticos de la marca. Además, Porsche acaba de inaugurar un "storage" -el cual no se puede visitar- para albergar todos sus coches, sus antiguos proyectos y demás rarezas.

De los 505 modelos especiales que posee Porsche, cerca de 300 están en el museo de Stuttgart, mientras que los otros estaban repartidos por medio mundo. La firma alemana ha finalmente decidido reagruparlos todos.

Con motivo de esa reunión de todos sus coches ha producido una serie de vídeos titulados los secretos de Porsche. El primero lo puedes ver aquí, mientras que el segundo episodio está tras del salto. En esta ocasión, nos hablan del 924 de récord de velocidad, del 928 Cabrio (modelo único que nunca se llegó a comercializar), el 984 o "baby Porsche" (el predecesor del Boxster), el 908 de la Targa Florio, un prototipo de utilitario de bajo consumo y un 911 tipo 996 blindado.

 

Día de luto para los apasionados del automóvil.

Ferdinand Porsche, padre del 911, fallece a los 76 años.

Fuente: http://es.autoblog.com

Ferdinand Alexander Porsche, una de las últimas leyendas del diseño automovilístico e industrial, nos ha dejado hoy a los 76 años en Salzburgo. Hijo de Ferry Porsche y nieto del fundador de la compañía que lleva su apellido, nació el 11 de diciembre de 1935 en Stuttgart, aunque también pasó un importante periodo de su vida en Austria.
Durante su periodo como diseñador de automóviles, Ferdinand diseñó el aspecto del ya mítico 901, posteriormente renombrado a 911 por problemas legales con Peugeot. Fue su creación más famosa e influyente, aunque no la única; de sus manos también salió el modelo a escala del 904, en palabras del propio Ferdi, su Porsche favorito.
Tras abandonar su puesto en el fabricante de automóviles durante el proceso de conversión a sociedad de acciones que también motivó la "fuga" de Ferdinand Piëch a Audi (luego se cobraría su particular venganza desde el trono de VAG), Ferdinand fundó Porsche Design como compañía de diseño independiente, creando todo tipo de productos de aspecto sencillo y utilitario; desde gafas de sol y plumas estilográficas a electrodomésticos, pasando por tranvías. En cualquier caso y a pesar de su enorme éxito como diseñador industrial su nombre irá siempre asociado al coche que desde 1963 ya es sinónimo y estandarte de Porsche.

Descanse en paz.

El Porsche que ayudó a Steve Jobs

Fuente: http://www.autobild.es

Estaba leyendo la noticia de los coches de Steve Jobs en AUTOBILD.es cuando me he acordado de algo que leí hace tiempo por Internet. Una de esas historias que, de no ser ciertas, sí que me gustaría que lo fueran. Más que nada porque, como fanático 'porschista', me gusta. Ahora sabrás por qué...

Era un blog de un tipo americano que había trabajado en el desarrollo del ordenador personal de Apple que iba a salir a mediados de los 80. Steve Jobs, que visto lo visto era un maniático del diseño, no veía claro que los mazacotes que poblaban los escritorios por aquella época (un par de años antes de 1980) fueran la ‘cosa molona’ que él tenía en la cabeza.

El ingeniero en cuestión contaba que estaba en una discusión sobre cómo tenía que ser su diseño. Teclado separado de la CPU, monitor sobre el disco duro y no al lado... Vamos, lo que vienen a ser los iMac de hoy en día, pero con el estilo de hace 30 años.

Jobs decía que tenía que ser algo con una forma clásica y reconocible, algo así como un Volkswagen Escarabajo. Otro decía que no, que fuera fascinante como un deportivo. “Ferrari”, decía uno de los colaboradores. Los deportivos italianos no le gustaban a Jobs (supongo que viviría un episodio de enajenación mental temporal). Para él, el paradigma era el Porsche 928, el coche que tenía por aquél entonces. Como lo oyes: el modelo más criticado de la marca por aquellos tiempos es el supuesto inspirador de los ordenadores de sobremesa más chulos de hoy en día.

Parece que la manzana de Steve Jobs, el hombre que odiaba a los botones, me ha influido tremendamente: una manzana era el logo de la productora de uno mis grupos preferidos, The Beatles. Una manzana es el logo de mis ordenadores favoritos. Y uno de mis coches de cabecera, el Porsche 928, influyó en una manzana. Bien pensado, si yo fuera una marioneta, Ferdinand Porsche y Steve Jobs parece que moverían mis hilos...

CarMaxx.Dos en uno.

Escarabajo por fuera, Boxster por dentro.

Fuente: http://www.diariomotor.com

Los lazos parentales entre Volkswagen y Porsche son muy grandes, desde la creación del Volkswagen Beetle original de la mano de Ferdinand Porsche. A lo largo de los años ambas marcas se han entrecruzado en numerosas ocasiones, incluso con tecnología común (recordemos algunos de los motores de los Porsche 924, por ejemplo), aunque el ejemplo más claro es bien reciente, con la compra de Porsche por parte de Volkswagen, pasando a estar totalmente englobadas bajo el mismo manto empresarial.
Ahora bien, una cosa es el popular refrán de “juntos, pero no revueltos”, y otra cosa bien distinta es encontrarnos con un caso como el que nos ocupa. ¿Volkswagen Beetle preparado? Sí y no, puesto que si miramos más allá de su carrocería nos encontraremos con un verdadero Porsche. Un dos en uno, doble personalidad que se aúna en un sólo vehículo de la forma más curiosa, gracias al chasis del Boxster sobre el que se asienta la carrocería de un Escarabajo clásico.

Pues esto que véis aquí es el resultado del trabajo de Siegfried Rudolf, el dueño de la compañía austríaca CarMaxx, especialistas en restauraciones y preparaciones sobre Volkswagen y Porsche. Este caballero se dio cuenta de las similitudes en cuanto a distancia entre ejes existentes entre el Beetle clásico y el Boxster, y decidió llevar su idea a la práctica.
Para ello tomó como base un Porsche Boxter del 2000, contando con su plataforma, toda la base mecánica (incluyendo su motor en posición central trasera con 270 CV) y hasta su interior, y carrozarlo exteriormente a partir de un Escarabajo de 1973.

La mayor anchura de vías, las llantas de aleación o el color gris de la pintura hacen el resto, consiguiendo un resultado verdaderamente imponente y digno de alabar, además de dotar al Escarabajo de una base moderna y potente.
Como digno de alabar es también que un simple Beetle, un diseño con muchas décadas a sus espaldas, siga conservando todo el atractivo del primer día. ¿Volkswagen New Beetle? No, gracias, a mí pónganme uno de estos, por favor.

Porsche en América

Porsche en América: 60 años de idilio.

Fuente: http://www.autobild.es

El furor con el que los conductores de ese país acogieron al 356 cimentó el éxito de este fabricante hasta tal punto que, a los cinco años de su llegada, la mitad de la producción de Porsche se vendía allí .

(Ferry Porsche e hijo en un viaje a Nueva York en 1958)

Aunque fue fundada varias décadas atrás, podría decirse que el camino de Porsche se inició en 1950, cuando estuvo lista la planta para poder construir en serie el 356. Una de las unidades que habían salido en años anteriores del taller austríaco de Gmünd, realizadas a mano con una ligera carrocería de aluminio, había caído en las manos del periodista de origen  suizo Max Troesch.

Cuando Porsche acudió al Salón de París con las primeras unidades, Troesch movió hilos para propiciar un encuentro entre Ferdinand Porsche y Maximilian E. Hoffman. Ambos austríacos, sellaron el acuerdo por el que, desde noviembre de 1950, Porsche comenzaría a exportar coches a Estados Unidos.

(Un joven Ferry Porsche visita su fábrica en América)

Hoffman era un importador especializado en marcas europeas. A pesar de que el 356 se vendería al mismo precio que un Cadillac, sabía que el mercado norteamericano adoraba los coches divertidos de conducir. Ferdinand Porsche le dijo: “Espero que puedas encontrarme cinco compradores al año”; Hoffman le respondió: “Si sólo vendo cinco coches al año, entonces no me interesa”.

En otoño de 1950, Hoffman recibió las dos primeras unidades del Porsche 356, que colocó en su concesionario del número 430 de Park Avenue, en la zona más lujosa de Nueva York.

 

(El concesionario de Max Hoffman en el 440 de Park Avenue)

Conocedor de lo más granado de la sociedad norteamericana, le entregó el coche de carreras a Briggs Cunningham, un popular gentleman de la época que competía con coches y embarcaciones que llegó a ser portada de la revista Time en 1954.

La primera victoria en Le Mans en 1950, así como la serie de récords mundiales de velocidad obtenidos en Monthléry, tuvieron una gran repercusión. En 1951, Hoffman importó 32 unidades del 356 a los EE.UU. Para el año 1954 ya estaba vendiendo 11 a la semana, el 30% de la producción mundial de Porsche.

(Un Porsche enviado a Norteamérica en 1953 en el puerto de Nueva York)

Otro inmigrante austríaco, Johnny von Neumann, entra en juego en esta historia en 1951. Durante unas vacaciones en Nueva York, visita a su amigo Maximilian, a quien conocía desde antes de la Guerra. No esperó más y se volvió a California conduciendo un 1.5 de 70 CV a través de todo el país.

En pocos años, la costa Oeste se había convertido en uno de los principales mercados para Porsche. Además, el concesionario de Von Neuman era frecuentado por numerosas estrellas de Hollywood que contribuyeron a incrementar la popularidad de la marca en la sociedad.

James Dean compró en ese establecimiento su primer Porsche, un 356 Speedster con el que consiguió vencer en una carrera amateur. También el 550 Spyder en el que tuvo el accidente que le costó la vida, en 1955. Para ese año, la mitad de la producción de Porsche se vende en EE.UU. y comienzan los problemas de Hoffman para dar el servicio postventa.

(Max Hoffman en un Glöker Speedster. Es el creador de los Speedster y los 550, entre otros)

Hoffman se mostraba creativo en sus propuestas. Fue cosa de él la producción del América Roadster, fabricado por el carrocero Glasser. En 1954, propuso a Ferry Porsche que sería buena idea que sus coches pudieran lucir algún anagrama sobre el capó y le hizo un boceto. Ese mismo año, todos los Porsche comenzaron a emplear el logo que siguen llevando, con el corcel negro y el escudo del estado federado alemán de Württemberg.

(Un Porsche América Roadster esperando comprador en California)

Ese año Porsche presenta en el Salón de Nueva York la evolución del 356 y un descapotable que habría de terminar siendo un auténtico símbolo de la marca en el país, el Speedster. Por 3.000 dólares ofrecía unas prestaciones más que atractivas en comparación con coches más grandes. Además, en las 12 Horas de Sebring de 1954, dos unidades del 550 A Spyder lograron colocarse en primera y segunda posición.

En 1955, cuatro años después de su llegada a América, ambas costas de EE.UU. representaban más de la mitad del mercado mundial para Porsche. En 1959 Hoffman traspasó la representación de la marca en ese país a Porsche of America Corporation (POAC). Sin embargo, Max siguió desempeñando un papel crucial, donde permaneció como responsable técnico, comercial y de marketing para su región.

Para celebrar el sesenta aniversario de la marca en Norteamérica -a Canadá llegó en 1952-, además de una exposición de imágenes y modelos significativos de la época en el Museo de Porsche en Stuttgart, también se están desarrollando diversos eventos en EE.UU. La filial de buscó las unidades más antiguas de cada modelo: el 356, el 912, el 914... En la web creada a tal efecto se inscribieron dos unidades del 356 Cabriolet de 1952.

(Este modelo es el segundo 356 Cabrio matriculado en América)

Sus afortunados propietarios, Robert Nilson, de Oklahoma y Richard Brumme, de Indianápolis, fueron invitados por la marca al Salón de Los Ángeles. Un dato: el primero se encontró su Porsche 356 en el patio de atrás de la primera casa que se compró al llegar a EE.UU. Desde luego, los hay con suerte.