Porsche Typ 64 Replica: esa extraña gota sobre ruedas.

Fuente:https://www.autopista.es
Algunos consideran el Typ 64, a pesar de ser un prototipo, como el primer Porsche, mientras otros centran su admiración simplemente en sus ingeniosas formas.

 Alrededor de 9.000 horas recopilando fotos, construyendo plantillas, cortando y martilleando el aluminio para darle forma, y muchas preguntas. Y después seguir martilleando, buscando piezas, localizando y pagando por informes originales… nos preguntarnos una y otra vez si todo esto realmente ha valido la pena. Si miras a Michael Barbach entenderás que sí. En su cara puedes contar algunas arrugas, de las que la mayoría parecen consecuencia de su sonrisa. Y es que se necesita esa alegría para aventurarse en un proyecto de tal dimensión como es esta réplica del Porsche Typ 64.

 Cuando Ferdinand Porsche pensaba en un aerodinámico automóvil de carreras basado en la filosofía KdF (Kraft-durch-Freude: “construido para el placer”), el calendario mostraba el año 1938. Entonces los automóviles aerodinámicos eran muy populares por batir récords, para probar neumáticos y para mostrar músculo. El fabricante de automóviles Adler, en 1935 y 1936 estableció en el recorrido entre Frankfurt y Main varios récords internacionales con aerodinámicos automóviles de carreras. Y en 1937 BMW encargó a la empresa carrocera Wendler, de Reutlingen, la fabricación de sendos penetrantes coupés basados en la carrocería del 328. Poco más tarde, Dunlop encargó para pruebas de neumáticos un aerodinámico prototipo de carreras sobre el chasis de un Mercedes 540 K. Gracias a su Cx la velocidad máxima de este modelo pasaba de alrededor de 140 km/h hasta los 170 km/h y, apoyándose en el compresor que alimentaba su motor, incluso a un máximo de 185 km/h. Aparte de estos y algunos otros proyectos individuales, el austríaco Hans Ledwinka llevó a la producción dos grandes sedanes, los Tatra tipo 77 y 87.

 ¿Qué hizo Porsche?

Ferdinand Porsche decidió también realizar un deportivo con una aerodinámica carrocería. Los primeros bocetos se realizaron en 1938, pero no pudo encontrar un comprador para el proyecto. Fue en un evento automovilístico de corte político donde encontró el apoyo necesario. En 1938 la “Oberste Nationale Sportbehörde” (institución responsable de la celebración del Salón del Automóvil Alemán), junto con la “Federazione Automobilistica Sportiva” italiana y la “Real Federazione Motociclistica Italiana”, crearon una espectacular carrera para celebrar el “Eje Alemán-Italiano”. Un recorrido de larga distancia desde Berlín a Roma sobre parte del trazado de la popular prueba “Lieja-Roma-Lieja”. La ruta planeada transcurría en gran medida sobre carreteras, por lo que Mercedes se registró con un 540 K Stromlinie, BMW con un 328 Touring Roadster y Lancia con un Aprilia Aerodinamica.

 Porsche también quería estar presente, y entonces empezó a trabajar en un coche de carreras sobre la base del VW Escarabajo. Erwin Komenda diseñó la aerodinámica y ligera carrocería, debajo de la cual desaparecían incluso las ruedas. La construcción de la misma la realizó la empresa denominada Josef Mickl. Para ubicar el motor bóxer en la mejor posición, se confió en Karl Fröhlich, quien lo situó por delante del eje trasero. Gracias al sistema de distribución con válvulas más grandes y al doble carburador, el motor de cuatro cilindros rendía 40 CV, capaz de alcanzar gracias también a la ligereza del conjunto (545 kg) hasta 145 km/h.

 Se construyeron tres unidades, porque la normativa de la prueba que unía Berlín y Roma exigía un equipo de "tres automóviles de la misma marca, el mismo tipo y la misma cilindrada". Las carrocerías de aluminio fueron fabricadas por la empresa Reutter, en Stuttgart, que había estado trabajando estrechamente con Porsche desde 1932.

 La carrera de larga distancia entre Berlín y Roma iba a tener lugar del 27 al 28 de septiembre de 1938, pero fue cancelada, sin más explicaciones, una semana antes del comienzo. Esto le dejaba tiempo a Ferdinand Porsche para completar con las máximas garantías su proyecto de automóvil de carreras. El Responsable Supremo del Motor del Reich alemán, Adolf Hühnlein, quería seguir obligatoriamente el desarrollo del automóvil desde el comienzo. El posible récord de la prueba no se produjo ni en la primavera de 1939, ni en septiembre del mismo año. El estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre lo impidió.

 Una unidad sobrevivió

Existen diferentes historias sobre el destino de los tres coupé deportivos de Porsche: uno de ellos fue destruido en un garaje de Stuttgart durante un bombardeo. Otras fuentes hablan de la destrucción de otra de las unidades en un accidente cuando lo conducía Bodo Lafferentz, y cuya viuda confirmó que sin embrago luego fue reparado aunque no se sabe nada de él. El tercer coche se quedó en un principio en la empresa de Porsche y Ferdinand lo envió a “Zell am See”, donde su familia tenía una propiedad, en la que fue guardado.

 Varias fuentes están de acuerdo: ésta es la única de las tres unidades que sobrevivió a la guerra de una sola pieza. Ocasionalmente, el 26 de abril de 1946, según los papeles encontrados, el gobierno militar británico registró un coche bajo la única denominación de “deportivo Typ 64", con el número de chasis 38/41 y de motor 38/43, fabricado por el Dr. Ing. h.c. F. Los números coincidían con los que el Porsche estaba registrado.
Ferry Porsche mantuvo su propiedad y en 1948 lo apuntó en la carrera de ruta "Alrededor del Hofgarten", en Innsbruck. Solo un año después, Otto Mathé, entonces piloto aficionado, compró el coche de carreras plateado a su propietario. En el certificado de registro Mathé, el vehículo fue registrado como "Porsche Typ 64" - con el nombre y dirección de "Porsche Construcción GmbH de Salzburgo". Entre 1949 y 1952, el Typ 64 disputó varias carreras en ruta nacionales e internacionales y se hizo conocido en todo el mundo.

 Sin embargo, se alejó cada vez más del estado original. Mathé, que por cierto fue el ídolo de infancia del campeón de Fórmula 1 Niki Lauda, fue modificando el pequeño Porsche para lograr las máximas prestaciones en cada carrera, con diferentes configuraciones de motor para lograr un rendimiento de hasta 60 CV de potencia. También sus componentes, utilizando frenos de origen Fiat, o la dirección original que fue reemplazada por una de cremallera, mientras el conjunto de ruedas usaba llantas de 15 pulgadas. Mathé no vendió el automóvil hasta su muerte en diciembre de 1995, después de lo cual fue adquirido por el Dr. Thomas Gruber.
Es el momento en que el destino se cruza con Michael Barbach. Especialista austríaco de Porsche, que recibe el encargo de Thomas Gruber para restaurar el Typ 64 y llevarlo a su estado original. Quería conducir el ligero coche tal como Ferdinand Porsche lo creó. La restauración requirió algún tiempo para reunir datos, buscando registros y documentos que no eran públicos. Una vez recopilada la información realizó el trabajo acordado con el nuevo propietario del Typ 64. En 2008, Gruber vendió el automóvil al Grupo Schörghuber. ¿Y Barbach? Cogió los documentos del archivo y empezó a darle vueltas a la idea de recrear el coche construyendo una réplica.
Primero a escala 1:1,5

Barbach necesitaba darle forma a su idea con los dedos para comprobar su viabilidad y crear una maqueta a escala 1:1,5. Porque a pesar de los datos existentes, la construcción del automóvil creado para la carrera entre Berlín y Roma requería un arduo y complicado trabajo. Especialmente debido a aquellas partes que tuvieron que ser rehechas. La carrocería realizada a mano –para lo que contó con la ayuda de la empresa Drescher de Hinterzarten que aumentó el grosor a 1,2 mm de aluminio en lugar de 0,8 mm del original– fue fotografiada varias veces en blanco y negro para comparar cada detalle con las fotos originales existentes. Mucho del trabajo inicial fue en realidad “prueba y error", comentaba Barbach riendo. Luego se sube a su joya, hace que resuene el motor bóxer de 1,3 l de cilindrada que ha utilizado y nos desplazamos bajo la lluvia al centro de la ciudad de Leipzig.

 

Porsche 754: el prototipo del Porsche 911

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La historia del Porsche 911 comienza con un modelo distinto y una nomenclatura distinta. El prototipo que dio lugar al ‘nueveonce’, el vehículo que supuso el enlace entre el exitoso 356 y el que sería todavía más importante para la historia del automóvil fue el Porsche 754.

Corría la década de los 50, concretamente a finales, y en Porsche se pensaba y trabajaba en crear un reemplazo para el mencionado 356. Con Ferry Porsche, hijo de Ferdinand Porsche, al mando, la marca alemana todavía carecía de un departamento de diseño propio, por lo que recibían propuestas por parte de distintos ingenieros y diseñadores de renombre. El único requisito establecido era que tuviera una carrocería que recordara los elementos característicos de su predecesor.

Propuestas hubo muchas, y de muy buena factura, pero ninguna de ellas consiguió convencer a Ferry, que consideraba que ninguna tenía ese algo necesario para que el siguiente Porsche marcara las diferencias. Por suerte para el fabricante (y también para el mundo del motor), en 1957 entro a trabajar en la firma Ferdinand Alexander, hijo de Ferry, que en el 59 propuso un diseño cupé que convenció a la cabeza pensante de Porsche y que vio la luz en 1960 como un modelo de cuatro plazas, el Porsche 754.

Es fácil confundirlo con el primer 911 puesto que el 754 sentó todas sus bases estéticas: su silueta es fácilmente reconocible, la zaga alargada y un frontal con elementos indispensables, como el capó unido entre los laterales, que culminaban en unos faros redondos ligeramente inclinados hacia atrás.

Sin embargo, respecto al prototipo inicial hubo que hacer algunos cambios. El más importante fue cambiar la configuración interior inicial, de un cuatro plazas a un 2+2 que mejoraba la habitabilidad de los asientos delanteros en detrimento de los traseros, lo que además permitió estilizar la carrocería en la zaga, obteniendo el característico estilo fastback del modelo. La otra modificación relevante consistió en reducir su distancia entre ejes de los 2.400 a los 2.200 mm.

Para darle vida se optó por el motor de un 356 Carrera 2, básicamente un propulsor de carreras que era demasiado ruidoso como para que los clientes lo aceptaran. Por ese motivo fue reemplazado por un bloque de seis cilindros y 2,0 litros de cilindrada que, eso sí, respetó los 130 CV de potencia del motor original. También estrenó la lubricación por cárter seco, propuesta por Ferdinand Piëch, para mejorar la distribución de combustible.

De esta manera, ya en 1963 el Porsche 754 estableció las bases de lo que sería el primer Porsche 911, tanto a nivel estético como a nivel mecánico, esto último algo que se mantuvo inalterado hasta que en 34 años después se saltase a la refrigeración líquida.

 

Porsche 597, el 4×4 militar que Porsche fabricó en los 50

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Corría la década de los 50 cuando Porsche recibió un encargo del ejército alemán para crear un versátil vehículo militar. Pero no fue el único, otros fabricantes patrios como Goliath (subsidiaria de Borgward) y Auto Union acudieron a la llamada y tuvieron que enfrentarse para conseguir crear el modelo ganador. Finalmente el seleccionado sería el Porsche 597, también conocido como ‘Jagdwagen’.

 Los criterios/exigencias para el nuevo vehículo estaban muy claros: tenía que ser rápido, ágil y ligero, pero a la vez ofrecer la mayor capacidad de carga posible, sin olvidar una capacidad off-road que le permitiera enfrentarse a casi cualquier tipo de terreno. Los objetivos se consiguieron y con creces.

En su origen, el vehículo constaba de un chasis monocasco que incluso le permitía flotar por el agua en los ríos. También renunciaba a las puertas, lo que ayudaba a conseguir un peso reducido que marcaba apenas 870 kilos sobre la báscula. De moverlo se encargaba una versión modificada del motor tetracilíndrico del 356, que entregaba 50 CV y estaba situado en la parte trasera.

Aunque hoy en día pueda parecer un motor escaso, en aquella época era suficiente como para que el Porsche 597 fuera un vehículo ágil, rápido (tenía 100 km/h de velocidad máxima) y potente, al punto de que podía subir pendientes de hasta un 65% de inclinación a 1.000 rpm cuando estaba en modo 4×4. Y es que contaba con un sistema de tracción integral activable, actuando por norma general como un propulsión trasera. La caja de cambios que empleaba tenía cuatro marchas más una extra para el modo off-road.

La petición se llevó a cabo en 1953 y dos años después, en el 55, los distintos fabricantes presentaron sus prototipos, entre los que el que más llamó la atención fue el Porsche. Hasta tal punto generó interés que incluso se presentó en las bases que británicos y franceses tenían en Alemania.

De esta manera, siguió su desarrollo hasta conseguir una versión más avanzada en el 57, que variaba el diseño del frontal y añadía cuatro puertas de acero. A pesar del buen camino y de haber superado las pruebas, finalmente se aludió a razones financieras para otorgar el proyecto a Auto Union.

Tras tantos años, el Porsche 597 es una auténtica rareza ya que en su momento solo se fabricaron 71 unidades, por lo que hace más de medio siglo ya era un vehículo bastante exclusivo, y de estas solo siguen existiendo unas 50.

El fantasma de Belgrado

Fuente: http://zona-rapida.blogspot.com.ar

Esta es una de esas historias que nadan entre el fino linde de la realidad y el de las leyendas populares y por tanto su exactitud depende de quien la relate, pudiendo variar fechas, lugares o detalles.
1979 estaba siendo un año muy tranquilo y agradable en Serbia, por aquel entonces inmersa en el régimen comunista yugoslavo,  dirigido por el Mariscal Tito tres años antes de su fallecimiento. 
El plácido verano había derretido las frías nieves de los Balcanes y convidaba a los vecinos de Belgrado a pasar las cálidas noches en la calle. Algunos de sus ciudadanos relataron que veían pasar un Porsche blanco a toda velocidad, sin respetar señal alguna o semáforo. Los hechos se repetían noche tras noche,  aparentemente sin motivo alguno como un simple divertimento, y la milicija no tardó también en avistarlo, otra cosa es que pudieran perseguirlo con sus humildes Zasatavas 101 a años luz de las prestaciones de un Nueveonce.

La policija de Belgrado inició las pesquisas y se encontró con la denuncia de robo de un 911 S Targa color blanco,  perteneciente a un ex-tenista llamado Ivko Plecevic. Este estaba de vacaciones en su ciudad natal,  cuando fue a buscarlo para desplazarse de vuelta a Austria, donde daba clases particulares,  vió que no estaba en la calle donde lo había aparcado. Como por aquel entonces en Belgrado no debían haber muchos autos como este,  la policía no tardó en atar cabos. 
Fuera quien fuera el ladrón parecía provocar a las autoridades, anunciando con antelación a través de una radio por donde iba a circular cada noche. La actitud desafiante del misterioso conductor no tardó en despertar las simpatías de la población, algo rencorosa contra la policía del régimen comunista, a pesar de que el Yugoslavo no fuera el más represivo del momento. 
Se le apodó El Fantasma de Belgrado.  La gente acudía en masa a divisar sus correrías nocturnas,  llegandolas a preferir a otros acontecimientos tales como los partidos de fútbol disputados en el Marakana de Belgrado.

Circularon numerosos rumores sobre la posible identidad del héroe anónimo; se especuló con un hijo de un prestigioso militar o un conductor profesional. La noticia acabó saltando a la prensa nacional y la milicija estaba temerosa de que pudiera llegar hasta el Mariscal y pudiera interrumpir sus vacaciones reuniones en la Cumbre de Paises No Alineados de Cuba. En los sistemas totalitarios cualquier rendija abierta en una administración férrea y un sistema intocable era considerado una cuestión de estado que debía atajarse de inmediato. 

Se barajaron varias soluciones, los mismos comisarios a bordo de Fords salieron a perseguir sin éxito al 911, de día buscaron por toda la ciudad el auto estacionado, y tampoco pudo hallarse. Pensaron en disparar a los neumáticos, pero las autoridades no creyeron conveniente poner en peligro la vida de otros conductores, transeuntes o incluso de la misma policía. Para más Inri un fotógrafo  llamado Bogdanovic consiguió capturar el rostro del fantasma tras el parabrisas del Porsche pero luego decidió no publicar la fotografía para no delatarle. 

Finalmente como el conductor anunciaba parte de su trayecto y este pasaba por la rotonda de Slavija, se taparon todas sus salidas con autobuses. El Porsche acabó atrapado debajo de uno de ellos pero el Fantasma consiguió salir del vehículo ayudado por los presentes y huyó oculto entre la muchedumbre. La suerte de Vlada Vasiljevic, un simple ladrón de automoviles, estaba echada, alguien de la Milicija o un simple ciudadano le reconoció y fue capturado. 

El dueño del 911 S Targa no pensó en arreglar el siniestro y lo vendió tal cual a un coleccionista. Ahí lamentablemente se le perdió la pista, ¿fue restaurado?, ¿volvió jamás a circular? ¿de aparecer ahora cual sería su valor?...

Tras un tiempo, Vasiljevic consiguió fugarse de la prisión donde fue recluido, y tras tres días regresó por su propia voluntad, alegó a los responsables del centro que debido a su obsesión por los autos no resistía el impulso de robarlos y practicar una conducción temeraria. 
La leyenda continua tras su fallecimiento. Como no,  tuvo lugar  en la carretera, tras un accidente que también costó la vida de su copiloto a bordo de un Lada, el expediente policial del accidente desapareció misteriosamente y siempre quedó la duda si las autoridades ejercieron una vendetta, cosa por otro lado nada inusual pues varios sujetos incómodos para el régimen desaparecieron por aquellos tiempos.

Los hechos fueron llevados al cine en 2009 de la mano del director Todorovic y del productor Petkovic, hijo del fundador del museo de coches de Belgrado quien vivió en persona aquella romantica historia de un extravagante personaje y su Porsche, ambos durante diez noches seguidas pusieron en jaque a todo un regimen.

El libro de pedidos de Ferdinand Porsche: así empieza la historia

Fuente: http://periodismodelmotor.com/
Con un libro de pedidos es como Ferdinand Porsche empezó la historia de la compañía de automóviles a la que daría nombre su apellido en 1948. Sin embargo, es en agosto de 1930 cuando el fundador comienza a tomar nota de los primeros encargos, entre los que se encuentra el diseño y fabricación del primer vehículo de Volkswagen, el Beetle, diferentes componentes para otras marcas o incluso el desarrollo de un coche pequeño para un fabricante de motocicletas.

 En el antiguo libro se puede encontrar el número de pedido 1, colocado el 21 de agosto de 1930. El trabajo conllevaba la fabricación de componentes individuales para un “motor Hesselmann”, un cruce entre un motor diésel y uno de gasolina. Sin embargo, el pedido 7 tenía otra dimensión diferente: “Proyecto de automóvil pequeño”. Por entonces, la empresa Wanderer planeaba motorizar a las masas y necesitaba un concepto con el que pudiera desarrollar económicamente lo que entonces se consideraba un artículo de lujo, necesitaba un Volks-Wagen, un ‘coche para el pueblo’.

 El 25 de abril de 1931, el Profesor Ferdinand Porsche hizo que su compañía entrara oficialmente en el registro comercial, siendo conocida a partir de entonces como “Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge”, con base en Stuttgart. Y, aunque la mesa de dibujo estaba en el dormitorio del hijo de Porsche, Ferry, la oficina se trasladó a Stuttgart a principios de 1931 tras haber realizado los primeros cinco proyectos en St. Ulrich, Austria.

 El objetivo oficial de Porsche no era la fabricación de sus propios coches. La idea era llevar a cabo proyectos técnicos para una variedad de clientes, así como cobrar honorarios de licencias y derechos de patente. Una compañía con apenas 19 empleados recibió, en 1932, el encargo de desarrollar un coche pequeño para el fabricante de motocicletas Zündapp, un vehículo con el que atacarían de lleno la boyante industria de las dos ruedas.

 Sin embargo, el proyecto acabó desechándose, no con ello el trabajo llevado a cabo sobre el Type 12. Por primera vez, la idea del último Volkswagen (el Type 60) se manifestó. La visión de Porsche había comenzado a tomar forma, y el 27 de abril de 1934, Erwin Komenda completó el primer dibujo del Type 60, como muestra el “Proyecto Volkswagen”

 Otros proyectos seguían llegando, como el encargo a principios de 1933 por parte de Auto Union para un coche de carreras de 16 cilindros, una particularidad del reglamento para vehículos de competición de 750 kilogramos de peso. En diciembre de 1932, meses antes de la conclusión del contrato, el equipo de Porsche comenzó a trabajar en el Type 22, un coche con motor central de carreras. Se daban ya los primeros pasos hacia el Auto Union Grand Prix.

Para los historiadores de la compañía, este libro de pedidos del mismísimo Ferdinand Porsche es el encargado de arrojar luz sobre los tempranos pasos de una de las compañías más a la vanguardia del momento. Documentan los años de 1930 a 1945 y recopilan un total de 300 proyectos. Entre los más destacado aparece la firma ‘Porsche’ el 30 de enero de 1931, la entrada 9 introducida por el entonces aprendiz Ferry Porsche, quien más tarde convertiría la oficina de diseño en la compañía de automóviles Porsche, o el pedido 6: “freno de tambor dúo-servo”.

Ferdinand Porsche se queda sin calle en Atlanta "porque era nazi"

Fuente: http://www.autobild.es

Ferdinand Porsche se ha quedado sin la calle en Atlanta (EEUU) que podría haber llevado su nombre, porque las autoridades locales consideran que tuvo un "pasado nazi".

La historia de Porsche, así como la de otras muchas marcas automovilísticas como la de Renault, por ejemplo, y la de otras tantas empresas de diversos campos, ha estado marcada, tanto para bien como para mal, por la guerra y los convulsos años de la inestable Europa de primeros y mediados del siglo XX. Algunas cargan mucho tiempo con el estigma de haber servido a los espúreos intereses del Gobierno o causas de turno... algo que le han echado en cara ahora a Porsche. La casa alemana ha visto como su fundador, Ferdinand Porsche, se ha quedado sin una calle con su nombre en Atlanta, EEUU, al considerar las autoridades de la ciudad que era nazi.
Se trata de una vía aledaña al nuevo 'cuartel general', en el que la marca automovilística invertirá más de cien millones de dólares para asentar así su sede principal para toda Norteamérica. Actualmente, está dedicada a Henry Ford III, por hallarse en la zona una fábrica que sirvió a la Ford Motor Company.
Las autoridades de Atlanta, una de las últimas ciudades estadounidenses en abolir la esclavitud, han alegado que el "probado" pasado nazi del Ferdinand Porsche, así como “la conocida defensa internacional por los derechos civiles" que profesa su ciudad, hacen imposible que una calle de la misma ostente tal nombre.
Otra de las razones esgrimidas fue el supuesto favoritismo que Hitler tenía respecto al ingeniero y los tanques que este había diseñado y construido para el ejército alemán, además de los numerosos proyectos que habría realizado -como el encargo del primer Volkswagen Escarabajo- al cobijo del régimen nazi, de su estancia en la cárcel por 'colaboracionista' y el presunto uso de mano de obra esclava en sus proyectos.

Si bien parece que Ferdinad Porsche se quedará sin calle en Atlanta porque “era un nazi”, las autoridades locales sí han propuesto que la vía sea simplemente nombrada como ‘Porsche Avenue’.

El primer "naríz chata".

El primer Porsche 911/930 “Flatnose” oficial de la historia.
Fuente: http://www.historiasdelmotor.com

Corrían los años 80, la sección deportiva de Porsche trabajaba con McLaren para ofrecerles motores para la Fórmula 1 (bautizados como TAG-Porsche), una empresa que fue posible gracias a la inversión de jeques del petrodólar y grandes empresarios como el kuwaití Mansour Ojjeh (propietario de TAG), que invirtieron ingentes cantidades de dinero para que el proyecto de Ron Dennis fructificase.
Por aquel entonces el Porsche 911/930 Turbo se había convertido en uno de los deportivos más populares en Kuwait, y se habían popularizado las preparaciones no oficiales “flatnose” (nariz chata) que eliminaban los característicos faros redondos del Porsche 911 sustituyéndolos por faros escamoteables que cerrados hacían que el frontal se pareciese muchísimo a los Porsche 934 y 935 de competición.

Fue entonces cuando el propio Mansour Ojjeh hizo una oferta a Porsche que no pudo rechazar (básicamente por las inversiones que había hecho en su entrada como fabricante de motores en la Fórmula 1) y de paso animó a Porsche a desarrollar sus primeros 911 de nariz chata, un proyecto que tenían en mente desde hacía años debido al éxito de estas preparaciones, pero que hasta ese momento no habían logrado materializar.
El resultado del encargo privado de Mansour Ojjeh fue una máquina única y especial, la misma que podeis ver en estas imágenes.

En su construcción Porsche diseñó este 911 superexclusivo utilizando un chasis del 934 de competición que incluía los amortiguadores y estabilizadores propios del 934. Las suspensiones se rebajaron al máximo y además del frontal con faros escamoteables y capó rebajado se instalaron unas defensas y un gigantesco alerón inspirados en el 935. A todo esto añadámosle unas llantas BBS con una única tuerca central, como cualquier otro deportivo de competición.
El motor turboalimentado de seis cilindros enfrentados y 3.0 litros original se preparó a conciencia para pasar de los 300 CV originales a los 380 CV que rendía esta unidad. Con ello consiguía hacer el 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanzar los 300 km/h de velocidad máxima.

En las fotografías adjuntas podeis ver a su orgulloso propietario, Mansour Ojjeh posando con las llaves de su nueva máquina cuando Porsche se la entregó apenas unas semanas antes de que los motores TAG-Porsche debutasen en la Fórmula 1.
En 1986 Porsche lanzaba oficialmente el Turbo SE, el Porsche 911 “Flatnose” oficial del que se fabricaron 236 unidades.

Porsche en América

Porsche en América: 60 años de idilio.

Fuente: http://www.autobild.es

El furor con el que los conductores de ese país acogieron al 356 cimentó el éxito de este fabricante hasta tal punto que, a los cinco años de su llegada, la mitad de la producción de Porsche se vendía allí .

(Ferry Porsche e hijo en un viaje a Nueva York en 1958)

Aunque fue fundada varias décadas atrás, podría decirse que el camino de Porsche se inició en 1950, cuando estuvo lista la planta para poder construir en serie el 356. Una de las unidades que habían salido en años anteriores del taller austríaco de Gmünd, realizadas a mano con una ligera carrocería de aluminio, había caído en las manos del periodista de origen  suizo Max Troesch.

Cuando Porsche acudió al Salón de París con las primeras unidades, Troesch movió hilos para propiciar un encuentro entre Ferdinand Porsche y Maximilian E. Hoffman. Ambos austríacos, sellaron el acuerdo por el que, desde noviembre de 1950, Porsche comenzaría a exportar coches a Estados Unidos.

(Un joven Ferry Porsche visita su fábrica en América)

Hoffman era un importador especializado en marcas europeas. A pesar de que el 356 se vendería al mismo precio que un Cadillac, sabía que el mercado norteamericano adoraba los coches divertidos de conducir. Ferdinand Porsche le dijo: “Espero que puedas encontrarme cinco compradores al año”; Hoffman le respondió: “Si sólo vendo cinco coches al año, entonces no me interesa”.

En otoño de 1950, Hoffman recibió las dos primeras unidades del Porsche 356, que colocó en su concesionario del número 430 de Park Avenue, en la zona más lujosa de Nueva York.

 

(El concesionario de Max Hoffman en el 440 de Park Avenue)

Conocedor de lo más granado de la sociedad norteamericana, le entregó el coche de carreras a Briggs Cunningham, un popular gentleman de la época que competía con coches y embarcaciones que llegó a ser portada de la revista Time en 1954.

La primera victoria en Le Mans en 1950, así como la serie de récords mundiales de velocidad obtenidos en Monthléry, tuvieron una gran repercusión. En 1951, Hoffman importó 32 unidades del 356 a los EE.UU. Para el año 1954 ya estaba vendiendo 11 a la semana, el 30% de la producción mundial de Porsche.

(Un Porsche enviado a Norteamérica en 1953 en el puerto de Nueva York)

Otro inmigrante austríaco, Johnny von Neumann, entra en juego en esta historia en 1951. Durante unas vacaciones en Nueva York, visita a su amigo Maximilian, a quien conocía desde antes de la Guerra. No esperó más y se volvió a California conduciendo un 1.5 de 70 CV a través de todo el país.

En pocos años, la costa Oeste se había convertido en uno de los principales mercados para Porsche. Además, el concesionario de Von Neuman era frecuentado por numerosas estrellas de Hollywood que contribuyeron a incrementar la popularidad de la marca en la sociedad.

James Dean compró en ese establecimiento su primer Porsche, un 356 Speedster con el que consiguió vencer en una carrera amateur. También el 550 Spyder en el que tuvo el accidente que le costó la vida, en 1955. Para ese año, la mitad de la producción de Porsche se vende en EE.UU. y comienzan los problemas de Hoffman para dar el servicio postventa.

(Max Hoffman en un Glöker Speedster. Es el creador de los Speedster y los 550, entre otros)

Hoffman se mostraba creativo en sus propuestas. Fue cosa de él la producción del América Roadster, fabricado por el carrocero Glasser. En 1954, propuso a Ferry Porsche que sería buena idea que sus coches pudieran lucir algún anagrama sobre el capó y le hizo un boceto. Ese mismo año, todos los Porsche comenzaron a emplear el logo que siguen llevando, con el corcel negro y el escudo del estado federado alemán de Württemberg.

(Un Porsche América Roadster esperando comprador en California)

Ese año Porsche presenta en el Salón de Nueva York la evolución del 356 y un descapotable que habría de terminar siendo un auténtico símbolo de la marca en el país, el Speedster. Por 3.000 dólares ofrecía unas prestaciones más que atractivas en comparación con coches más grandes. Además, en las 12 Horas de Sebring de 1954, dos unidades del 550 A Spyder lograron colocarse en primera y segunda posición.

En 1955, cuatro años después de su llegada a América, ambas costas de EE.UU. representaban más de la mitad del mercado mundial para Porsche. En 1959 Hoffman traspasó la representación de la marca en ese país a Porsche of America Corporation (POAC). Sin embargo, Max siguió desempeñando un papel crucial, donde permaneció como responsable técnico, comercial y de marketing para su región.

Para celebrar el sesenta aniversario de la marca en Norteamérica -a Canadá llegó en 1952-, además de una exposición de imágenes y modelos significativos de la época en el Museo de Porsche en Stuttgart, también se están desarrollando diversos eventos en EE.UU. La filial de buscó las unidades más antiguas de cada modelo: el 356, el 912, el 914... En la web creada a tal efecto se inscribieron dos unidades del 356 Cabriolet de 1952.

(Este modelo es el segundo 356 Cabrio matriculado en América)

Sus afortunados propietarios, Robert Nilson, de Oklahoma y Richard Brumme, de Indianápolis, fueron invitados por la marca al Salón de Los Ángeles. Un dato: el primero se encontró su Porsche 356 en el patio de atrás de la primera casa que se compró al llegar a EE.UU. Desde luego, los hay con suerte.