Porsche Macan Turbo 2020: 440 CV para la versión más deportiva

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 A mediados del año pasado, la casa de Stuttgart reveló la segunda generación del Porsche Macan con una serie de importantes novedades. Esta nueva generación se ofrecería en las variantes Macan y Macan S, hasta ahora. La compañía alemana acaba de revelar el modelo más deportivo de la gama, el nuevo Porsche Macan Turbo 2020, con 440 CV de puro músculo.

 Encargado de dar vida a esta variante se encuentra un motor V6 con dos turbocompresores y 2.9 litros de capacidad que entrega una potencia de 440 CV entre 5.700 y 6.600 rpm, y un par motor máximo de 549 Nm disponibles entre las 1.800 y las 5.600 rpm. De este modo, el Macan Turbo pasa de cero a 100 km/h en 4,3 segundos y registra una velocidad máxima de 270 km/h con el Sport Chrono Package opcional.

 La potencia se transfiere al asfalto a través de una transmisión automática PDK de doble embrague y siete velocidades que se conecta a un sistema de tracción integral Porsche Traction Management. Otro elemento destacado en el nuevo Porsche Macan Turbo 2020 son los frenos Porsche Surface Coated Brake (PSCB), con recubrimiento de tungsteno en los discos, gracias al cual logra una respuesta más rápida, un menor desgaste y elimina hasta el 90% del polvo de la fricción en comparación a los discos convencionales. Se diferencian del resto por los discos brillantes y las pinzas de color blanco.

 Opcionalmente, Porsche ofrece a los compradores unos frenos cerámicos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) que quedan cubiertos por las nuevas llantas de 20 pulgadas exclusivas para el Macan Turbo. Por último, la suspensión neumática de altura variable, los nuevos amortiguadores hidráulicos y el diferencial Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) se pueden equipar en el Macan más potente de forma opcional.
El nuevo Porsche Macan Turbo 2020 se diferencia del resto de la gama por sus cuatro salidas de escape, un difusor trasero específico, un spoiler, taloneras y un frontal con grandes tomas de aire y luces de alta tecnología. Mientras tanto, el interior presenta asientos deportivos con ajuste eléctrico en 18 posiciones para los pasajeros delanteros, un sistema de sonido Bose de 14 altavoces, techo interior en Alcantara, sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil de 10,9 pulgadas y un punto de carga inalámbrico Qi opcional.
Ya se admiten pedidos del nuevo Macan Turbo, cuyo precio final para España es de 106.372 euros.
 

Porsche Typ 64 Replica: esa extraña gota sobre ruedas.

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Algunos consideran el Typ 64, a pesar de ser un prototipo, como el primer Porsche, mientras otros centran su admiración simplemente en sus ingeniosas formas.

 Alrededor de 9.000 horas recopilando fotos, construyendo plantillas, cortando y martilleando el aluminio para darle forma, y muchas preguntas. Y después seguir martilleando, buscando piezas, localizando y pagando por informes originales… nos preguntarnos una y otra vez si todo esto realmente ha valido la pena. Si miras a Michael Barbach entenderás que sí. En su cara puedes contar algunas arrugas, de las que la mayoría parecen consecuencia de su sonrisa. Y es que se necesita esa alegría para aventurarse en un proyecto de tal dimensión como es esta réplica del Porsche Typ 64.

 Cuando Ferdinand Porsche pensaba en un aerodinámico automóvil de carreras basado en la filosofía KdF (Kraft-durch-Freude: “construido para el placer”), el calendario mostraba el año 1938. Entonces los automóviles aerodinámicos eran muy populares por batir récords, para probar neumáticos y para mostrar músculo. El fabricante de automóviles Adler, en 1935 y 1936 estableció en el recorrido entre Frankfurt y Main varios récords internacionales con aerodinámicos automóviles de carreras. Y en 1937 BMW encargó a la empresa carrocera Wendler, de Reutlingen, la fabricación de sendos penetrantes coupés basados en la carrocería del 328. Poco más tarde, Dunlop encargó para pruebas de neumáticos un aerodinámico prototipo de carreras sobre el chasis de un Mercedes 540 K. Gracias a su Cx la velocidad máxima de este modelo pasaba de alrededor de 140 km/h hasta los 170 km/h y, apoyándose en el compresor que alimentaba su motor, incluso a un máximo de 185 km/h. Aparte de estos y algunos otros proyectos individuales, el austríaco Hans Ledwinka llevó a la producción dos grandes sedanes, los Tatra tipo 77 y 87.

 ¿Qué hizo Porsche?

Ferdinand Porsche decidió también realizar un deportivo con una aerodinámica carrocería. Los primeros bocetos se realizaron en 1938, pero no pudo encontrar un comprador para el proyecto. Fue en un evento automovilístico de corte político donde encontró el apoyo necesario. En 1938 la “Oberste Nationale Sportbehörde” (institución responsable de la celebración del Salón del Automóvil Alemán), junto con la “Federazione Automobilistica Sportiva” italiana y la “Real Federazione Motociclistica Italiana”, crearon una espectacular carrera para celebrar el “Eje Alemán-Italiano”. Un recorrido de larga distancia desde Berlín a Roma sobre parte del trazado de la popular prueba “Lieja-Roma-Lieja”. La ruta planeada transcurría en gran medida sobre carreteras, por lo que Mercedes se registró con un 540 K Stromlinie, BMW con un 328 Touring Roadster y Lancia con un Aprilia Aerodinamica.

 Porsche también quería estar presente, y entonces empezó a trabajar en un coche de carreras sobre la base del VW Escarabajo. Erwin Komenda diseñó la aerodinámica y ligera carrocería, debajo de la cual desaparecían incluso las ruedas. La construcción de la misma la realizó la empresa denominada Josef Mickl. Para ubicar el motor bóxer en la mejor posición, se confió en Karl Fröhlich, quien lo situó por delante del eje trasero. Gracias al sistema de distribución con válvulas más grandes y al doble carburador, el motor de cuatro cilindros rendía 40 CV, capaz de alcanzar gracias también a la ligereza del conjunto (545 kg) hasta 145 km/h.

 Se construyeron tres unidades, porque la normativa de la prueba que unía Berlín y Roma exigía un equipo de "tres automóviles de la misma marca, el mismo tipo y la misma cilindrada". Las carrocerías de aluminio fueron fabricadas por la empresa Reutter, en Stuttgart, que había estado trabajando estrechamente con Porsche desde 1932.

 La carrera de larga distancia entre Berlín y Roma iba a tener lugar del 27 al 28 de septiembre de 1938, pero fue cancelada, sin más explicaciones, una semana antes del comienzo. Esto le dejaba tiempo a Ferdinand Porsche para completar con las máximas garantías su proyecto de automóvil de carreras. El Responsable Supremo del Motor del Reich alemán, Adolf Hühnlein, quería seguir obligatoriamente el desarrollo del automóvil desde el comienzo. El posible récord de la prueba no se produjo ni en la primavera de 1939, ni en septiembre del mismo año. El estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre lo impidió.

 Una unidad sobrevivió

Existen diferentes historias sobre el destino de los tres coupé deportivos de Porsche: uno de ellos fue destruido en un garaje de Stuttgart durante un bombardeo. Otras fuentes hablan de la destrucción de otra de las unidades en un accidente cuando lo conducía Bodo Lafferentz, y cuya viuda confirmó que sin embrago luego fue reparado aunque no se sabe nada de él. El tercer coche se quedó en un principio en la empresa de Porsche y Ferdinand lo envió a “Zell am See”, donde su familia tenía una propiedad, en la que fue guardado.

 Varias fuentes están de acuerdo: ésta es la única de las tres unidades que sobrevivió a la guerra de una sola pieza. Ocasionalmente, el 26 de abril de 1946, según los papeles encontrados, el gobierno militar británico registró un coche bajo la única denominación de “deportivo Typ 64", con el número de chasis 38/41 y de motor 38/43, fabricado por el Dr. Ing. h.c. F. Los números coincidían con los que el Porsche estaba registrado.
Ferry Porsche mantuvo su propiedad y en 1948 lo apuntó en la carrera de ruta "Alrededor del Hofgarten", en Innsbruck. Solo un año después, Otto Mathé, entonces piloto aficionado, compró el coche de carreras plateado a su propietario. En el certificado de registro Mathé, el vehículo fue registrado como "Porsche Typ 64" - con el nombre y dirección de "Porsche Construcción GmbH de Salzburgo". Entre 1949 y 1952, el Typ 64 disputó varias carreras en ruta nacionales e internacionales y se hizo conocido en todo el mundo.

 Sin embargo, se alejó cada vez más del estado original. Mathé, que por cierto fue el ídolo de infancia del campeón de Fórmula 1 Niki Lauda, fue modificando el pequeño Porsche para lograr las máximas prestaciones en cada carrera, con diferentes configuraciones de motor para lograr un rendimiento de hasta 60 CV de potencia. También sus componentes, utilizando frenos de origen Fiat, o la dirección original que fue reemplazada por una de cremallera, mientras el conjunto de ruedas usaba llantas de 15 pulgadas. Mathé no vendió el automóvil hasta su muerte en diciembre de 1995, después de lo cual fue adquirido por el Dr. Thomas Gruber.
Es el momento en que el destino se cruza con Michael Barbach. Especialista austríaco de Porsche, que recibe el encargo de Thomas Gruber para restaurar el Typ 64 y llevarlo a su estado original. Quería conducir el ligero coche tal como Ferdinand Porsche lo creó. La restauración requirió algún tiempo para reunir datos, buscando registros y documentos que no eran públicos. Una vez recopilada la información realizó el trabajo acordado con el nuevo propietario del Typ 64. En 2008, Gruber vendió el automóvil al Grupo Schörghuber. ¿Y Barbach? Cogió los documentos del archivo y empezó a darle vueltas a la idea de recrear el coche construyendo una réplica.
Primero a escala 1:1,5

Barbach necesitaba darle forma a su idea con los dedos para comprobar su viabilidad y crear una maqueta a escala 1:1,5. Porque a pesar de los datos existentes, la construcción del automóvil creado para la carrera entre Berlín y Roma requería un arduo y complicado trabajo. Especialmente debido a aquellas partes que tuvieron que ser rehechas. La carrocería realizada a mano –para lo que contó con la ayuda de la empresa Drescher de Hinterzarten que aumentó el grosor a 1,2 mm de aluminio en lugar de 0,8 mm del original– fue fotografiada varias veces en blanco y negro para comparar cada detalle con las fotos originales existentes. Mucho del trabajo inicial fue en realidad “prueba y error", comentaba Barbach riendo. Luego se sube a su joya, hace que resuene el motor bóxer de 1,3 l de cilindrada que ha utilizado y nos desplazamos bajo la lluvia al centro de la ciudad de Leipzig.

 

Porsche Macan 2018: presentada la segunda generación

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 El Porsche Macan 2018 ha estado de pruebas durante bastante tiempo. No es para menos, puesto que a la segunda generación había que darle los mimos que merece -es uno de los modelos más vendidos de la firma. En España es el que más ventas suma de la gama actual 1.000 unidades en 2017-. Llevaba en el mercado desde el 2014, periodo en el que los alemanes han conseguido colocar más de 350.000 unidades en todo el mundo. Lo cierto es que estéticamente no necesitaba mejoras urgentes, aunque sí una remodelación de sus sistemas tecnológicos. Y aquí está el renovado SUV con mejoras en conectividad, cualidades dinámicas, confort y cómo no, diseño.

 El nuevo Porsche Macan, que ha sido presentado en el Salón de Shanghái para posteriormente hacer lo propio en suelo europeo en el Salón de París 2018, exhibe una imagen continuista, pero acertadamente actualizada. Los faros, que llevan tecnología LED de serie y están formados por un módulo con diseño tridimensional, son algo más afilados que los de la generación anterior -pueden equipar Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS), que adapta automáticamente la distribución del haz de luz-. Ahora, el frontal parece más ancho gracias a los leves cambios introducidos. Pero las modificaciones más acusadas las ha recibido la zaga. Cuenta con una franja de luces LED tridimensional que recorre transversalmente la parte posterior, como ocurre en el Porsche Cayenne 2018, así como con unas luces de freno de cuatro puntos.

 La introducción de la pantalla táctil de alta definición de 11″ -antes era de 7- ha hecho que la consola sea diferente (interior modelo anterior). Este nuevo elemento permite disfrutar del Porsche Communication Management (PCM) y es totalmente configurable. Todos los Macan están equipados de serie con el módulo Connect Plus, gracias al cual el Macan cuenta con varios servicios y funciones digitales.

 Asimismo, el chasis ha sido revisado para ofrecer una respuesta aún más deportiva -era excelente en el anterior, como pudimos comprobar durante la prueba del Porsche Macan GTS-. Según la firma de Stuttgart, estos ajustes también mejoran la estabilidad y el confort. Llama la atención sus neumáticos, que son de diferente anchura en el eje delantero y el trasero. No podíamos pasar por alto el sistema de tracción integral inteligente Porsche Traction Management (PTM), ni la nueva Offroad Precision App, con la que es posible grabar y analizar las experiencias de conducción off-road.

 Estará disponible en nuevos colores, como el Azul Miami, el Crayón, el Plata Dolomite Metalizado y el Verde Mamba Metalizado; y con llantas de 20 y 21 pulgadas. Respecto al equipamiento, el Porsche Macan 2018 puede equipar parabrisas calefactado, ionizador, que mejora la calidad del aire en el habitáculo; o el control de crucero adaptativo con función automática de parada y arranque, perfecta para atascos.

 Por el momento no se conocen los motores del Porsche Macan 2018; tampoco sus versiones. En la actualidad existe el modelo de acceso, con un 4 cilindros turbo de 252 CV, el Macan S Diésel (prueba), con un V6 de 258 CV; el Macan S, con otro V6, también de tres litros pero de gasolina y 340 CV; el Macan GTS, con un bloque 3.0 de seis cilindros en V y 360 CV; y el Macan Turbo, con un V6 3.6 de 400 CV. Lo que sí es seguro es que estos propulsores serán revisados para ofrecer más potencia y menos consumo.

 

 

 

 

 

 

 

Porsche ya ha fabricado un millón de unidades del 911

 Fuente:http://www.autobild.es
¡Nuevo hito para la firma de Stuttgart! Porsche ya ha fabricado un millón de unidades del Porsche 911. Ayer salía de la cadena de montaje de la fábrica de Zuffenhausen el ejemplar número un millón de la historia del legendario deportivo, una unidad del nuevo 911 Carrera S con el color especial “Irish Green” y que lleva numerosos elementos exclusivos siguiendo el patrón original del 911 de 1963.

 Un nuevo hito para añadir a la larga lista de momentos históricos protagonizados por el modelo de la firma de Stuttgart más famoso de todos. Y es que Porsche ya ha fabricado un millón de unidades del 911. 

 Ayer salía de la cadena de montaje de la fábrica de Zuffenhausen el ejemplar número un millón del Porsche 911, un ejemplar que se corresponde con un 911 Carrera S de la última generación que, como puedes ver en la galería de imágenes, está rematado en un color especial (“Irish Green”) y que cuenta con numerosos elementos exclusivos inspirados en el 911 original de 1963.

 Al ser un ejemplar de la última evolución, está equipado con un motor turboalimentado, en este caso, un 3.0 bóxer biturbo de 420 CV de potencia y 500 Nm de par que se asocia a una caja de cambios manual de siete velocidades. 

 Esta unidad tan especial, el Porsche 911 1 millón, no irá a parar a manos de algún afortunado coleccionista. Nada de eso. Este especialísimo 911 pertenecerá para siempre a la propia marca, que lo exhibirá en el Museo Porsche una vez haya finalizado su gira mundial, que le llevará a recorrer las Tierras Altas de Escocia, los alrededores de Nürburgring, así como Estados Unidos, China y otros lugares.

El éxito comercial del Porsche 911 no habría sido posible sin las más de 15.000 victorias logradas en competición por este modelo (más de la mitad de las obtenidas por Porsche a lo largo de su historia). 
Es un coche que ha cambiado mucho a lo largo de sus más de 50 años de vida, pero Porsche ha sabido mantener su esencia y mejorarla generación tras generación hasta acabar con el que para muchos es el mejor deportivo de todos los tiempos. La clave de su longevidad radica también en su elevada fiabilidad, pues Porsche afirma con orgullo que más del 70% de todos los 911 producidos a lo largo de los años siguen en funcionamiento.
“Hace 54 años tuve la oportunidad de realizar mis primeros viajes por la carretera alpina de Grossglockner con mi padre. El sentimiento de ir en un 911 es ahora igual de placentero que entonces. La razón es que el 911 ha garantizado que los valores esenciales de nuestra marca sean hoy tan visionarios como lo fueron con el primer Porsche 356/1 de 1948”, afirma Wolfgang Porsche, presidente del Consejo de Supervisión de Porsche AG.

Porsche Tipo 995: escaparate de la tecnología del futuro

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Los ingenieros de Weissancher crearon el Porsche Tipo 995, un vehículo enrejado de aluminio que exhibía tecnologías del deportivo de futuro como el motor con el sistema de desconexión de cilindros o el cambio de doble embrague.

 Los deportivos actuales y las tecnologías de las que presumen no serían lo mismo, o no hubiesen llegado a los coches de producción de la casa de Stuttgart tan pronto, sino hubiese sido por el Porsche Tipo 995, otro de los proyectos secretos de la compañía alemana que ha salido a la luz.

 Este vehículo de investigación fue creado en 1978 por encargo del Ministerio Federal de Investigación y Tecnología para para ahorrar en consumo sin escatimar en potencia. Además, se debería poner especial énfasis en la seguridad y las emisiones de ruido.

 Los ingenieros de Weissancher utilizaron un Porsche 928 como base técnica -compartía dirección, frenos y electrónica- para crear este coche de cuatro puertas. Rendía 130 CV y equipó dos motores: primero, un V8 3.0 de alta compresión con desconexión automática de cilindros con el que era capaz de alcanzar los 200 km/h. El segundo, un 2.2 de cuatro cilindros con cuatro válvulas. Como te avanzaba, este automóvil de finales de los 70 ofrecía innovaciones de las que disfrutamos en el presente. Además de la desconexión de cilindros, también incorporaba un cambio de doble embrague de cinco velocidades que se controlaba electrónicamente sin levantar el pie del acelerador, lo que contribuía a la eficiencia del sistema de tracción. Esta medida, junto a la carrocería aerodinámica construida en aluminio similar a la del Tipo 1988, a la que Porsche no tenía intención de ponerle cubierta alguna y que gracias a la cual destacaba por su ligereza (1.290 kg), lograba que el Porsche Tipo 995 tuviese un consumo medio muy ajustado: 9 l/100 km.

 A los sistemas de seguridad pasiva de este vehículo se unían los de seguridad activa como el tren de rodaje optimizado con sistema antibloqueo.

Dile adiós al V8 Audi, Porsche proporcionará los V8 a Audi y Bentley

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El nuevo V8 Porsche de 4.0 litros y sobrealimentado, que equipará primero al nuevo Panamera, se caracteriza por tener sus dos turbos entre las dos bancadas de cilindros. En el nuevo Porsche Panamera Turbo, este motor eroga 542 CV, es decir tanto como el Panamera Tubo S saliente, y lo hace con un motor 800 cc más pequeño. Es también, según la marca, un 30 % más eficiente gracias a su desactivación de 4 cilindros en situaciones de media carga.

La nueva factoría, situada en la sede central de Porsche y de donde salen los 911, en Stuttgart Zuffenhausen, costó 80 millones de euros. Se prevé que sus 400 trabajadores fabriquen 200 motores al día. Además de los V8, también fabricarán los motores del Mission E, cuya salida al mercado está prevista para 2018.

El Porsche 924 Carrera GTP Le Mans de 1980 vuelve a sus días de gloria

Fuente: http://periodismodelmotor.com/

 El Porsche 924 Carrera GTP Le Mans de 1980 vuelve a sus días de gloria tras haber sido sometido a una completa restauración por Porsche Classic GB. La restauración ha involucrado a cuatro centros especializados del Reino Unido, quienes lo han dispuesto todo para que esta leyenda de la competición vuelva a brillar en el 40º aniversario del Porsche 924.

 En diciembre de 2015, el Museo Porsche en Stuttgart autorizó que uno de sus coches de carreras originales viajara al Reino Unido como parte de un plan para restaurarlo a su estado original de 1980. La idea y el sueño del personal de la división británica de Porsche era que el coche visitara el centro de rendimiento de Silverstone antes de que fuera sometido al proceso de restauración, unos 35 años después de su última vuelta a un circuito.

 El Porsche 924 Carrera GTP Le Mans compitió en la clásica carrera de resistencia francesa en 1980 como parte de un trío de ejemplares pilotados por un equipo internacional. El coche #2 era el británico, el #3 el americano y el #4 el alemán, por lo que cada uno presentaba una decoración diferente dependiendo de la nacionalidad de cada uno de los pilotos. Tony Dron y Andy Rouse terminaron en 12º posición en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans.

 Un evento que tuvo lugar el 27 de junio logró reunir a Tony Dron, representante del coche británico, a Derek Bell, representante del americano, y a Jurgen Barth, representante del alemán, juntos por primera vez 36 años después de que se disputara la legendaria carrera. Por su parte, cuatro centros acreditados Porsche Classic, con sedes en Glasgow, Hatfield, Leeds y Swindon, fueron los responsables de esta restauración.

 El centro de Glasgow trabajó en la suspensión, los frenos y las ruedas; el de Hatfield, en la caja de cambios y la transmisión; el de Leeds, en el sistema eléctrico y en el radiador; y el de Swindon, encontró y reconstruyó el motor original del coche. Por su parte, Road and Race, en Manchester, completó el proyecto mediante la restauración de la carrocería y todos los detalles del interior. Porsche Classic fue capaz de suministrar piezas originales de recambio para el Porsche 924 Carrera GTP Le Mans.

 Coincidiendo con el 40º aniversario del Porsche 924, este 924 Carrera GTP Le Mans será exhibido en eventos tales como Le Mans Classic, Oldtimer Grand Prix, Silverstone Classic y Lancaster Insurance NEC Classic Motor Show. Además, se mostrará a todos los interesados en las salas de exposición de los Centros Porsche que participaron en su restauración.