Un ligero error acaba con la subasta del Porsche Type 64 de 1939

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 Se había creado mucha expectación en los últimos meses después de que se anunciara que saldría a subasta el Porsche Type 64 de 1939 de Ferdinand y Ferry Porsche. Esta pieza única que forma parte de la historia del automovilismo, pasó a ser el lote más especial que la casa londinense RM Sotheby’s sacaría ante los postores este pasado fin de semana en Monterey (California). Pero, un ligero error en la subasta acabó con la no venta del Porsche Type 64 de 1939.

 

 No fue el coche, por el que se esperaba que se consiguieran 20 millones de dólares (18 millones de euros), ni tampoco fueron la falta de pujas. Todo recayó en un grave error a la hora de comunicar las pujas por parte del subastador, apoyado por las cifras que iban viéndose reflejadas en las pantallas y por las que el público aclamaba y aplaudía.

 

 Tras una presentación del coche y la entrada y salida de escena del mismo, daba comienzo oficialmente la subasta. Lo hacía por la puerta grande, con un precio de salida de 30 millones de dólares (27 millones de euros), lo que sorprendía al superar con creces la cifra estimada inicialmente. Rápidamente, las pujas suben hasta que las pantallas muestran la increíble marca de 70 millones de dólares (63 millones de euros) entre aplausos de los presentes. Las pujas fueron subiendo de diez en diez millones, algo espectacular.

 

 Poco después de llegar a los 70 millones, el speaker anuncia el enorme error. No son 70, son 17 (por la pronunciación muy similar en inglés ‘seventy’ y ‘seventeen’). El público presente comienza a abuchear y a abandonar la sala ante este enorme error que, aunque no fue el causante de que el Porsche no se vendiera finalmente, cayó como un jarro de agua fría sobre una muchedumbre ardiente de emoción.

 

 Es de suponer que el Type 64 de 1939 que condujeron Ferdinand y Ferry Porsche no alcanzó el precio de reserva (cifra establecida por el vendedor como mínima. Si no se iguala y/o supera, no se concede la venta pese a las pujas menores ofrecidas). De haberse vendido por 70 millones de dólares (63 millones de euros), se habría convertido en el coche más caro subastado de la historia. No te pierdas el vídeo (en inglés).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Murió Ferdinand Piëch, el hombre que creó el Grupo Volkswagen

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 Ferdinand Piëch, uno de los grandes hombres de la industria del automóvil en su historia reciente, falleció en domingo por la noche a la edad de 82 años. Deja tras de sí una larguísima trayectoria siempre sobre cuatro ruedas, primero como ingeniero y luego en su rol de directivo.
Ferdinand Piëch se sintió indispuesto el pasado domingo durante la comida en un restaurante y fue trasladado urgentemente a la clínica, donde fallecería más tarde.
Piëch tuvo un papel clave en las victorias míticas de Porsche en los circuitos, indispensables para el desarrollo de la empresa que fundara su abuelo. El austriaco fue también factótum en el resurgimiento de Volkswagen y Audi, núcleo para la creación del Grupo VAG, el primer grupo mundial de la industria del automóvil o, al menos, el que se disputa la primacía con Toyota.
Ferdinand Piëch era nieto de Ferdinand Porsche. Su padre era Anton Piëch, abogado, hijo del brazo derecho de Porsche cuando fundó la empresa, y marido de Louise Porsche. Por este motivo, Piëch era uno de los accionistas de Porsche y también del Grupo Volkswagen, del que fue presidente y director general.
Entró a trabajar en Porsche como ingeniero, inicialmente a las órdenes de su tío Ferry. Bajo su dirección nacieron algunos de los mejores Porsche de competición: el 908 y el 917. También formaba parte del Consejo de la marca en su calidad de accionista. Pero las desavenencias entre la familia Piëch y la familia Porsche acabaron con su salida de Porsche: se llegó a un acuerdo de que nadie de la familia trabajaría en Porsche, aunque mantendrían puestos en el Consejo.
Esto hizo que entrase en Audi, donde impulsó el Audi Quattro, entre otros modelos, y llegó a ser consejero delegado. El potente resurgir de la marca de los cuatro aros hizo que fuera llamado en 1993 a dirigir el renacer de Volkswagen, que estaba atravesando por una gran crisis. Hombre duro, muy duro –"si quiero lograr algo, abordo el problema y lo supero sin darme cuenta de lo que sucede a mi alrededor" escribió en su autobiografía–, trabajador infatigable, devolvió a Volkswagen a la rentabilidad, y solucionó por el camino sus problemas de calidad y altos costes, sin recurrir a la fácil estrategia de despidos masivos.
Ver a un descendiente de Porsche al frente de Volkswagen pareció incluso como algo natural. A fin de cuentas, Ferdinand Porsche creó el Volkswagen –hoy conocido como Escarabajo o Beetle– por encargo del gobierno nazi, de ahí el nombre de la marca, 'Coche del Pueblo' en alemán. En efecto, debía ser un automóvil económico y para todo el mundo. Pero, sobre todo, que Piëch estuviese al frente del Imperio era natural porque las familias Porsche y Piëch, a través de Porsche Holding, eran mayoritarias en el Grupo VAG.
 Ferdinand destacó por su actividad expansiva. Bajo su mandato, Volkswagen adquirió Porsche, Skoda, Lamborghini, Bentley y Bugatti; también la marca de motocicletas Ducati o las firmas de vehículos de transporte MAN y Scania.
Incluso se hizo con la propia Porsche, tras un forcejeo en el que Porsche había intentado la maniobra contraria, en una clara batalla con su primo Wolfgang Porsche. En esta maniobra, Piëch se apoyó en las acciones que el estado de Baja Sajonia tenía en Volkswagen y que le daban la opción de bloqueo.
John Wolkonowicz, historiador del automóvil, ha señalado que el mayor logro de Porsche "fue construir de la nada la compañía de automoción más grande y exitosa del mundo".
Tuvo grades éxitos, que compensan algunos de sus teóricos fracasos. Por ejemplo, Bugatti –su gran juguete– difícilmente llegará a la rentabilidad. O el Volkswagen Phaeton, que debía ser el primer modelo de la marca verdaderamente 'prestige', pero que topó con la competencia que le hacía otra marca del grupo, Audi. Algunos analistas colocan estos dos modelos entre los que hicieron perder más dinero a la industria.
Piëch casi siempre se salió con la suya, impuso su voluntad, hasta que en 2015 el Consejo de Supervisión decidió renovar la confianza en Martin Winterkorn. Esta decisión llevó a la dimisión de Piëch muy poco después y también a que su última mujer, Úrsula, saliese del Consejo de Vigilancia. Fue justo antes de que estallase el escándalo del Caso de las Emisiones, que ha costado a la compañía más de 30.000 millones de euros.
Muchas de sus características de duro directivo parecen reflejarse en muchas otras facetas de su vida. Por ejemplo, los enfrentamientos constantes con sus primos Porsche. O el hecho de haberse casado tres veces: la primera con Corina Von Planta, con la que tuvo cinco hijos. Después se casó con su cuñada Marlene –que había estado casada con Gerhard Porsche– con la que tuvo otros dos hijos. Finalmente lo hizo con Úrsula Piëch, a la que había contratado como institutriz de sus hijos. Con Úrsula tuvo tres hijos, además de otros dos hijos extramatrimoniales.
Fernand Piëch había nacido en Viena el 17 de abril de 1937; era el tercero de los cuatro hijos de Anton y Louise Piëch. Estudió en Suiza, cerca de St. Moritz y después ingeniería en Zúrich. Lo que pasó después, es historia del automóvil.

Porsche admitió que hizo trampa con las Cayenne y Macan.

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Porsche quedó involucrado en el Dieselgate, al admitir que las Cayenne y Macan gasoleras cuentan con un software para engañar a las emisiones de gases contaminantes. El reconocimiento de la marca alemana se produjo después de que ese software fuera descubierto y denunciado por el Gobierno de Alemania.
Porsche aceptó las acusaciones y llamó a revisión a 22 mil unidades de esos modelos, para eliminar el software. Por el momento, el recall se limita sólo a Alemania, aunque no se descarta que también se realicen llamados a revisión en otras partes del mundo.
El fabricante alemán admitió su falta en un comunicado de prensa: “Porsche ha detectado irregularidades en el software de control del motor durante las investigaciones internas, tal y como ha señalado activamente la Autoridad Alemana de Transporte de Vehículos (Kraftfahrtbundesamt, KBA). Se acordó con la autoridad que se harán correcciones por medio de una actualización de software”.
El motor involucrado en el escándalo fraudulento es el V6 3.0 TDi, desarrollado por el Grupo VW. Es el mismo que también utilizan las Volkswagen Touareg y los Audi A4, A6, A8, Q5 y Q7.
La base del motor es la misma que utiliza la VW Amarok V6 fabricada en la Argentina, aunque no cuenta con el software tramposo, debido a que se lanzó después del escándalo del Dieselgate.
La Cayenne Diesel se vendió en la Argentina entre los años 2011 y 2015. La Macan Diesel se comercializa en nuestro mercado desde junio de 2016, con un precio de 178 mil dólares. Sin embargo, tal como ocurrió con los autos de Volkswagen, no se espera que se tomen medidas en nuestro mercado, teniendo en cuenta que las normas de emisiones contaminantes de la Argentina son más permisivas.
Desde que estalló el escándalo del Dieselgate, hace dos años, la única medida que adoptó el Grupo VW en la Argentina fue realizar un recall que se limitó sólo a identificar (no a reparar) a las unidades que cuentan con el software fraudulento.

El libro de pedidos de Ferdinand Porsche: así empieza la historia

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Con un libro de pedidos es como Ferdinand Porsche empezó la historia de la compañía de automóviles a la que daría nombre su apellido en 1948. Sin embargo, es en agosto de 1930 cuando el fundador comienza a tomar nota de los primeros encargos, entre los que se encuentra el diseño y fabricación del primer vehículo de Volkswagen, el Beetle, diferentes componentes para otras marcas o incluso el desarrollo de un coche pequeño para un fabricante de motocicletas.

 En el antiguo libro se puede encontrar el número de pedido 1, colocado el 21 de agosto de 1930. El trabajo conllevaba la fabricación de componentes individuales para un “motor Hesselmann”, un cruce entre un motor diésel y uno de gasolina. Sin embargo, el pedido 7 tenía otra dimensión diferente: “Proyecto de automóvil pequeño”. Por entonces, la empresa Wanderer planeaba motorizar a las masas y necesitaba un concepto con el que pudiera desarrollar económicamente lo que entonces se consideraba un artículo de lujo, necesitaba un Volks-Wagen, un ‘coche para el pueblo’.

 El 25 de abril de 1931, el Profesor Ferdinand Porsche hizo que su compañía entrara oficialmente en el registro comercial, siendo conocida a partir de entonces como “Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge”, con base en Stuttgart. Y, aunque la mesa de dibujo estaba en el dormitorio del hijo de Porsche, Ferry, la oficina se trasladó a Stuttgart a principios de 1931 tras haber realizado los primeros cinco proyectos en St. Ulrich, Austria.

 El objetivo oficial de Porsche no era la fabricación de sus propios coches. La idea era llevar a cabo proyectos técnicos para una variedad de clientes, así como cobrar honorarios de licencias y derechos de patente. Una compañía con apenas 19 empleados recibió, en 1932, el encargo de desarrollar un coche pequeño para el fabricante de motocicletas Zündapp, un vehículo con el que atacarían de lleno la boyante industria de las dos ruedas.

 Sin embargo, el proyecto acabó desechándose, no con ello el trabajo llevado a cabo sobre el Type 12. Por primera vez, la idea del último Volkswagen (el Type 60) se manifestó. La visión de Porsche había comenzado a tomar forma, y el 27 de abril de 1934, Erwin Komenda completó el primer dibujo del Type 60, como muestra el “Proyecto Volkswagen”

 Otros proyectos seguían llegando, como el encargo a principios de 1933 por parte de Auto Union para un coche de carreras de 16 cilindros, una particularidad del reglamento para vehículos de competición de 750 kilogramos de peso. En diciembre de 1932, meses antes de la conclusión del contrato, el equipo de Porsche comenzó a trabajar en el Type 22, un coche con motor central de carreras. Se daban ya los primeros pasos hacia el Auto Union Grand Prix.

Para los historiadores de la compañía, este libro de pedidos del mismísimo Ferdinand Porsche es el encargado de arrojar luz sobre los tempranos pasos de una de las compañías más a la vanguardia del momento. Documentan los años de 1930 a 1945 y recopilan un total de 300 proyectos. Entre los más destacado aparece la firma ‘Porsche’ el 30 de enero de 1931, la entrada 9 introducida por el entonces aprendiz Ferry Porsche, quien más tarde convertiría la oficina de diseño en la compañía de automóviles Porsche, o el pedido 6: “freno de tambor dúo-servo”.

El almacén del Museo Porsche nos abre sus puertas

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Que el Museo Porsche abra su almacén para mostrarnos parte de las joyas que allí alberga, es una acción que no ocurre todos los días. Por ese motivo, recopilamos todas las fotos que la firma de Stuttgart ha difundido, para que disfrutes con algunos de los coches más especiales que allí ‘duermen’. Pasen y vean…

 Reunir 85 años de historia en un museo, tiene que ser una tarea realmente complicada. Es lo que ha hecho en estas últimas cuatro décadas la firma de Stuttgart en el Museo Porsche. Obviamente, es imposible reunir todos los vehículos que han salido de las mentes de los mejores ingenieros y diseñadores del mundo, aunque es cierto que lo que allí suele estar expuesto hace las delicias de cualquier amante del motor.

 Lo que no está en las ‘vitrinas’, queda escondido a los ojos de los visitantes en el almacén. ¿Te imaginas lo que puede guardar la marca en su planta? Pues bien, ha sido el perfil oficial de Facebook del museo el que nos ha ‘abierto sus puertas’ a través de un conjunto de fotografías.

 No están los proyectos secretos que Porsche mostró en una exposición y que nosotros te hemos ido mostrando con nuestros Especiales, pero sí que se pueden observar auténticas joyas como uno de los primeros prototipos del Porsche 959, un 911 Speedster con tan un solo asiento, un 911 996 cortado, una moto BMW con motor central Porsche y un Volkswagen Beetle original, creado por el mismísimo Ferdinand Porsche.

 También, cómo no, en el almacén del Museo Porsche se hallan coches de competición, como las unidades que participaron a finales de lo 50 y principios de los 60 en la Fórmula 1, algunos 924 de circuito, la carrocería de un prototipo de Le Mans y los primeros 911 GT3 Cup Racer, incluido uno con los colores de Martini Racing.

Algunas fotos de lo que dejaron los clásicos del parque

Este sábado en el Parque General San Martín, se realizó una prueba de regularidad para autos clásicos organizada por  Yacopini Mercedes Benz, Bodega Pulenta Estate, Tupungato Winelands, RSA Seguros, Bröd Bakery, Hotel Isla Seca Zapallar-Chile, y Multimarketing Argentina; y contó con la participación de unos 30 vehículos con más de 30 años de antigüedad.
Por motivos de trabajo solamente pude concurrir cuando ya la prueba había concluído, pero pude "degustar" preciosos modelitos muy bien cuidados.
Para mayor información:
http://www.mdzol.com/nota/627732-el-parque-se-llenara-de-autos-clasicos/

Alfa Romeo 2000 Spider (1980)

Alfa Romeo Giulia sprint GT

Alfa Romeo GTO 2.0

BMW 323I

BMW 635 Csi

La "polizonte" del evento.
BMW con sidecar (1944)

Datsun 240Z (1973)

Fiat 1200 Spyder (1960)

Fiat 1500 Coupé (1970)

Lancia Beta 2000

Mercedes-Benz 230C

Mercedes-Benz 230SL "Pagoda" cabriolet.

Otro "Pagoda", pero techo rígido.

Mercedes-Benz 250SE

Mercedes-Benz 280CE

O.S.C.A. Sicitalia (bastante raro de ver por estos lugares)

Peugeot 404 (con capót con un vinilo simil carbono jaja)

Ahora mis favoritos: Los Porsche!
Porsche 911T (1970)

Porsche 912 (1968)

Porsche 930 Carrera cabriolet

Volkswagen 1600 TL

Volkswagen Beetle

Volvo 122S (1963)

¡Espero que les hayan gustado mis fotos!