La colección privada y secreta de Porsche blancos.

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En algún punto de Estados Unidos se encuentra una de las colecciones más grandes y secretas de Porsche del mundo. Se le conoce como White Collection, la colección privada y secreta de Porsche blancos donde la práctica totalidad de los 65 coches que la conforman son de color blanco. También hay otros artículos relacionados con el fabricante alemán, como bicicletas, libros, ropa o maletas, entre otros.

Como si se tratara del Área 51, esta colección secreta se encuentra oculta a la vista y el acceso de la mayoría de mortales del planeta. Las instalaciones tienen el color blanco como base, tanto en el suelo como en las paredes y el techo, mientras que el mobiliario también es del mismo color. Carl Bauer es el responsable al frente del cuidado de la colección y ha ayudado a grabar el vídeo para Porsche Club of America en uno de los trabajos más envidiables del mundo.

 65 Porsche blancos forman esta colección secreta
Como era de esperar, esta colección de Porsche blancos cuenta con ejemplares de todas las generaciones y modelos. El Porsche 911 es el protagonista indiscutible, con modelos RS de 1970 hasta los de la época final de los motores refrigerados por aire. También encontramos superdeportivos de la talla del Porsche 918 Sypder, el Porsche Carrera GT y el legendario Porsche 959, así como ediciones especiales y limitadas del nueveonce.

 Entre tanto 911 también hay lugar para modelos de motor delantero como el 944 y el 968, así como una pequeña sección con Porsche 356 Carrera. Además de vehículos, la colección también incluye bicicletas desarrolladas por el fabricante, estanterías repletas de libros oficiales de Porsche con fotografías e información relevante, documentación variada, posters, botellas de vino, maletas y merchandising variado, todo ello relacionado con la firma alemana con sede en Stuttgart.

El almacén del Museo Porsche nos abre sus puertas

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Que el Museo Porsche abra su almacén para mostrarnos parte de las joyas que allí alberga, es una acción que no ocurre todos los días. Por ese motivo, recopilamos todas las fotos que la firma de Stuttgart ha difundido, para que disfrutes con algunos de los coches más especiales que allí ‘duermen’. Pasen y vean…

 Reunir 85 años de historia en un museo, tiene que ser una tarea realmente complicada. Es lo que ha hecho en estas últimas cuatro décadas la firma de Stuttgart en el Museo Porsche. Obviamente, es imposible reunir todos los vehículos que han salido de las mentes de los mejores ingenieros y diseñadores del mundo, aunque es cierto que lo que allí suele estar expuesto hace las delicias de cualquier amante del motor.

 Lo que no está en las ‘vitrinas’, queda escondido a los ojos de los visitantes en el almacén. ¿Te imaginas lo que puede guardar la marca en su planta? Pues bien, ha sido el perfil oficial de Facebook del museo el que nos ha ‘abierto sus puertas’ a través de un conjunto de fotografías.

 No están los proyectos secretos que Porsche mostró en una exposición y que nosotros te hemos ido mostrando con nuestros Especiales, pero sí que se pueden observar auténticas joyas como uno de los primeros prototipos del Porsche 959, un 911 Speedster con tan un solo asiento, un 911 996 cortado, una moto BMW con motor central Porsche y un Volkswagen Beetle original, creado por el mismísimo Ferdinand Porsche.

 También, cómo no, en el almacén del Museo Porsche se hallan coches de competición, como las unidades que participaron a finales de lo 50 y principios de los 60 en la Fórmula 1, algunos 924 de circuito, la carrocería de un prototipo de Le Mans y los primeros 911 GT3 Cup Racer, incluido uno con los colores de Martini Racing.

La historia de los seis Porsche 959 que fueron construidos una vez acabada la producción.

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 Los seis Porsche 959 que fueron construidos una vez acabada la producción eran para un mismo hombre y fueron ensamblados a partir de piezas de repuesto. Todo tuvo lugar en 1992, cuatro años después del fin de producción, cuando un comprador de Macao y otro de Hong Kong decidieron adquirir seis ejemplares únicos que incluso Porsche no contabiliza entre los modelos fabricados. Fueron comprados al doble del precio original.

 El hecho de que el Porsche 959 significó un antes y un después para la firma alemana es una realidad que cualquier entusiasta reconocerá abiertamente. Pasar del concepto del Porsche 911 a lo que el 959 supuso es todo un paso adelante. Poco después de su lanzamiento se convirtió en el modelo de producción más rápido del mundo (hasta que apareció el Ferrari F40 un año más tarde), mientras que fue fruto de la fructífera economía de la marca por esa época. Pero, ¿sabías que se construyeron seis Porsche 959 cuatro años después de finalizar su producción?

 Aunque vayamos por partes y conozcamos qué hace tan especial al 959 de Porsche. De un vistazo descubrimos que se basa en la generación 930 del Porsche 911 (historia), la cual llevaba en activo desde 1975, aunque se trata de un deportivo con motor trasero bóxer de seis cilindros refrigerado por aire con un cubicaje de 2,85 litros y un sistema biturbo que entregaba 444 CV directos al asfalto a través de una transmisión manual de seis velocidades y un sistema de tracción total con un selector de par. Este sistema de propulsión fue heredado de los Porsche 936, 956 y 962 de competición. Además, integraba novedades como la altura regulable, las llantas de magnesio o el monitoreo de presión de neumáticos.

 Al parecer, los buenos resultados registrados por la compañía alemana en 1984 provocaron que se aprobara el proyecto 959, pero en 1986, Porsche tenía problemas económicos de nuevo. Sin embargo, aceptaron 250 pedidos de su nuevo deportivo con depósitos que ascendían a cerca de 20.000 euros cada uno. Por desgracia, el coste total del coche fue muy superior a su estimación inicial, algo que no pudo ver Porsche antes de comprometerse con cientos de clientes.

 Se hicieron piezas y componentes de recambio suficientes para cubrir la demanda, pero lo que inicialmente tendría un coste de fabricación de unos 270.000 euros, pronto llegó a ser de 650.000 euros, mientras que el precio unitario de cada modelo era significativamente inferior. Pronto se supo que Porsche quería cesar la producción dada la inviabilidad económica del 959.

 Según los registros de la compañía, se crearon 294 unidades del Porsche 959 Komfort y 29 ejemplares con especificaciones Sport, los cuales no se contabilizan juntos, aunque la marca asegura que el último ejemplar que salió de la planta en 1988 contaba con el chasis #288. ¿Y los seis restantes? Es en 1992 cuando un acaudalado comprador de Macao y otro de Hong Kong deciden adquirir seis ejemplares del Porche 959 construidos a partir del enorme stock de piezas de repuesto con el que contaban en Stuttgart.

 Estos seis ejemplares, tres en rojo y tres en plata, no se diferencia en absoluto de los creados cuatro años atrás, no sufrieron modificaciones ni fueron mejorados en absoluto, por lo que cuentan con las especificaciones de 1988. Además, según datos proporcionados por Bruce Canepa, un experto en Porsche 959, a la revista Road & Track, estos ejemplares han sido vendidos posteriormente sin revelarse el secreto que se esconden tras ellos.

 Aunque es difícil contrastar esta información, en parte tiene sentido. El registro confirma que se crearon seis unidades de más, existían piezas de sobra para crear dichos 959, Porsche fue el único que pudo fabricarlos y la existencia de ambos compradores de Macao y Hong Kong también fue demostrada por Canepa. Además, ambos compradores desembolsaron el doble del precio original por cada uno de los coches, por lo que, a fin de cuentas, era un negocio redondo para la compañía.

Hablan de un 911 todo-camino, nosotros te enseñamos el Panamericana

Fuente: http://es.autoblog.com

 Hay proyectos que llevan años en las cabezas pensantes de los técnicos de Stuttgart, y que con el tiempo acaban convirtiéndose en realidad. Por ejemplo, el Panamera, el sedán a lo Porsche, llevaba décadas como proyecto embrionario, sin poderse convertir en realidad hasta que hubo recursos y capacidad para lanzarlo. Algo similar pasó con el SUV de la compañía.
Ahora Motor Revue, la revista francesa, ahonda en otro de los grandes proyectos no-natos de Porsche, el de un 911 con ciertas capacidades camperas. Los galos cuentan que un supuesto 911 Safari será presentado en el Salón de Pekín el próximo mes de abril, para sondear el interés del mercado. De existir dicho interés, el coche podría pasar a producción en un año y medio.
Pero, ¿un 911 todo-terreno?

 La idea de un superdeportivo todoterreno es un tema recurrente de 2013, pero que data de tiempos mucho más remotos. Tal vez el superdeportivo todoterreno definitivo sea el Lancia Stratos original, un coche de rallyes de motor central, capaz de rivalizar con cualquier modelo contemporáneo sobre el asfalto, pero al mismo tiempo capaz de correr en superficies no asfaltadas o rotas sin "encallar", gracias a buenos ángulos de ataque.
Ahora que la demanda de deportivos a nivel global se ha ido hacia países cuyas redes viales dejan bastante que desear, gente como Hrabalek pensaron que hacer un deportivo todo-terreno era una buena idea. Así nació su concepto de New Stratos hace ya prácticamente una década. En su momento la idea, ya lo sabes, no terminó de cuajar.

 Pero este 2013 nos ha traído el Italdesign Parcour (una suerte de Lamborghini Huracán todo-terreno), y luego el Audi Nanuk, que prácticamente era el mismo coche, pero vestido de diferente manera (más feo). Curiosamente, el Nanuk tiene luz verde para producirse, mientras el Parcour tiene muy pocas probabilidades de hacerlo...
Pues bien, sin salirnos de VAG, el estudio de mercado de Audi para el Nanuk, y su éxito derivado, han servido para que Porsche piense que un 911 Carrera 4 de neumáticos de gran balón y altura al suelo sobre-elevada. Al menos así lo cuenta Motor Revue. Nosotros, tirando de nuestras fuentes de información privilegiadas sólo hemos logrado averiguar que la idea de testear un 911 crossoverizado no es nueva, y lleva algunos meses en las mentes de Stuttgart.

 Pero, ¿es la primera vez que Porsche se adentra en el concepto de cruzar un 911 con un todoterreno para crear un coche de este tipo? Pues no, ni mucho menos. El nombre propuesto por Motor Revue se inspira en el del 911 SC Safari, un coche de carreras de finales de los setenta desarrollado para vencer en el durísimo rally Safari africano. Tras él llegó el 959 y su victoria en el Dakar. Y si tiramos hacia el otro extremo, no nos costará mucho encontrar 911 corriendo rallyes en el mundial WRC.

 Pero la gran pieza que estuvo cerca de llegar a la producción, y que puede servir de base de ideas para este posible 911 Safari es el Porsche Panamericana. Esta obra diseñada por Harm Lagaay en lo estético y ejecutada en lo técnico por Ulrich Bez (sí, ese Bez que ahora es CEO de Aston Martin), se presentaba con un doble objetivo en 1989, en el Salón de Frankfurt. Por un lado, Lagaay nos introducía el lenguaje de diseño que luego se emplearía en los Boxster y 911 (996), y por otro lado, el mismo Lagaay, con la complicidad de Bez, esperaban poder crear un modelo de producción de serie corta de este Panamericana de cara a 1992.

 Técnicamente, el coche estaba montado sobre el chasis de un Porsche 911 964 Carrera 4, pero su carrocería había sido sustituida completamente por paneles en fibra de carbono (no tanto por peso, sino por razones de coste). El techo targa contaba con un simpático sistema de apertura con una cremallera, mientras que las aletas abiertas cumplían una doble función, por un lado dar espacio a grandes neumáticos todoterreno (a lo 959) y por otro, potenciar el aspecto musculoso, algo que lograban a la perfección. A pesar de llevar los neumáticos "vistos" de frente, el Cx aerodinámico era de 0,30. Y es que lo que se perdía por el frontal de la rueda se ganaba al tener el flanco de la misma "liberado". En cualquier caso, conseguir homologar esto para un coche de calle habría sido realmente complicado.
El proyecto acabó en el dique seco. Aunque bastantes clientes potenciales se interesaron en él, y la inversión tecnológica necesaria no era demasiado elevada, al poder emplear Porsche mucho de lo aprendido en el 959 del Dakar, la realidad es que la penosa situación económica de la firma de Stuttgart se llevó por delante el proyecto.

 Pero ahora parece que la historia puede revertirse. Desgraciadamente, viendo cómo se las gastan en Porsche y VAG últimamente, dudamos muy mucho que Porsche arriesgue tanto en la estética de este posible 911 Safari como lo hizo con el Panamericana.
Y es que, a pesar de tener 24 años, este modelo conceptual sigue luciendo fresco y simpático, incluso moderno me atrevería a decir. Mucho nos tememos que, si en Pekín vemos un 911 Safari, este no serán tan revolucionario en lo estético. ¿O sí?
Sea como sea, si un coche de este tipo sale al mercado, y nos hace soñar, será bienvenido por nosotros, y en parte se lo tendremos que agradecer a los países del BRIC, sin los que estos proyectos no podrían ni tan siquiera plantearse.

Tony Lapine, diseñador del Porsche 928, muere a los 81 años

Otro día de luto para los "porschistas".
Fuente: http://es.autoblog.com

Tony Lapine ha pasado a la historia el 29 de abril pasado, al fallecer a los 81 años, algo que no supimos hasta antes de ayer, con un breve comunicado de prensa. Lapine trabajó para Porsche supervisando diseños tan carismáticos y apreciados como el del 928 (obra de Wolfgang Möbius) o el 924/944 (del lápiz de Harm Lagaay).
De su propia mesa de diseño fluyeron muchas de las líneas maestras de la evolución del 911 al 964, gran parte del diseño del 959 (que daría lugar espiritualmente al 993), "sufriendo" las tensiones de la época económicamente más negra de Porsche, cuando parecía que la marca estaba condenada a desaparecer por el éxito de su propio 911.
Lapine, nacido en Letonia, trabajó primero para General Motors en Míchigan, antes de volver a Europa para trabajar en Opel, y dar el salto después a Porsche, donde trabajó de manera ininterrumpida durante 20 años.

Descanse en paz.

Ferrari F40 vs Porsche 959 [video]

Ferrari F40 vs Porsche 959, el duelo en Top Gear.

Fuente: http://www.diariomotor.com

Ferrari F40 y Porsche 959. Dos de los mejores superdeportivos de la historia cara a cara y tras el volante los chicos del divertido programa Top Gear. Pero retrocedamos 25 años atrás. Corría el año 1986 y Porsche presentaba el flamante Porsche 959, primero con objeto de competir en la categoría Grupo B de rallyes y más tarde como deportivo de calle para cumplir las exigencias de homologación de la FIA. Entonces se marcó el record de ser el deportivo de producción más rápido sobre la faz de la Tierra, con 317 km/h.
Pero adivinen qué. Un año después llegó Ferrari y presentó el que para muchos hoy en día sigue siendo el mejor superdeportivo de la historia, el Ferrari F40. A sus 90 años Enzo Ferrari estaba preocupado por la pérdida de la hegemonía del cavallino en la competición y como fabricante de superdeportivos. Su respuesta fue una máquina de motor central, tracción trasera, ingeniería de auténtico deportivo de circuito y turboalimentación. Con esta bestia Ferrari consiguió arrebatar el récord a Porsche alcanzando los 323 km/h.

Para entender de qué estamos hablando y la competitividad que existió entre la punta de lanza de Porsche y Ferrari a finales de los 80, basta dar un vistazo a las cifras y prestaciones de Ferrari F40 y Porsche 959.

Mientras Porsche siguió siendo fiel a su bóxer de seis cilindros, doblemente turboalimentado para homologar 444 CV con una cilindrada de únicamente 2.847 cm³, Ferrari dotó a su bestia de un V8 de sólo 2.936 cm³ que también gracias a la doble turboalimentación desbocaba 471 CV.
Pero lo mejor es que dejemos de hablar y contemplen el episodio de Top Gear y vean como a Richard Hammond y Jeremy Clarkson se les cae la baba con dos de los deportivos que probablemente habrán copado más póster de habitación de adolescentes y que hoy en día siguen siendo tan venerados como en 1987.

Como curiosidad y para concluir el Porsche 959 no recibió la homologación para circular por las carreteras de Estados Unidos hasta 1999. Por un lado se debía a la negativa de Porsche a proporcionar cuatro unidades del 959 a la NTHSA para realizar los correspondientes crash tests y por otro al incumplimiento de la normativa de emisiones vigente en aquella época. Para esto último Porsche realizó las correspondientes conversiones mediante un nuevo catalizador y una reprogramación de la centralita.