La octava generación llega 55 años después de la introducción del primer 911. Fuente:https://periodismodelmotor.com
¡Ya está aquí el nuevo Porsche 911 2019! Tras meses de espera, la compañía de Stuttgart ha desvelado la octava generación del 911 en la víspera del Salón de Los Ángeles 2018. Y viendo las imágenes de la próxima generación del mítico modelo, queda claro que este ‘nueveonce’ es nuevo pero tiene un diseño continuista, sin cambios radicales en su línea.
El “corazón de la empresa”, como se le ha descrito, presenta los mayores cambios en el interior, donde adopta un diseño simplificado con una consola central dominada por la gran pantalla multimedia, como ocurre con el Porsche Panamera (pruebas). También en el cuadro de instrumentos, ya que aunque sigue estando presidido por una amplia esfera central analógica del cuantavueltas, ahora incorpora sendas pantallas digitales.
Si en el habitáculo podremos encontrar la evolución, en el exterior nos conformaremos con leves pinceladas, algo que agradecemos las personas amantes de este modelo. Por eso, uno de los cambios es la implementación de una tira de LED como freno recorriendo todo el ancho de la zaga como el Porsche Mission E 2019. Los paragolpes son de nueva factura. También el escape, los grupos ópticos y los tiradores de las puertas, que por primera vez van enrasados en la carrocería.
El nuevo Porsche 911 2019 crecido de ancho. La zaga tiene las mismas proporciones que el actual 911 GTS y GT3. Eso detrás, porque delante ha aumentado en 45 milímetros. Además, ahora está dominada por un gran alerón móvil que igualmente resulta más ancho. Ahora los neumáticos que montan las llantas de 20″ del eje delantero del Porsche 911 Carrera S 2019 tienen unas medias 245/35, mientras que las de 21″ del trasero son 305/30.
Pero como expresó Erhard Mössle, director de la línea de modelos de la compañía de Stuttgart: es “siempre una evolución, no una revolución”, además de que en la marca fundada por Ferdinand Porsche se va “paso a paso”. Por eso se ha mantenido intacta la esencia del modelo, al igual que ha sucedido en las siete generaciones previas.
El Porsche 911 2019, que “no solo es un automóvil deportivo”, incorpora la última tecnología en lo que a sistemas de seguridad se refiere, pero siempre y cuando no interfieran en la experiencia de conducción. Y es que como aclara August Achleitner, director de Producto, “nadie compra un automóvil deportivo porque ofrece un control de crucero adaptativo o una función de asistencia de mantenimiento de carril”, a lo que añade que son “convenientes y útiles”, pero que tiene que estar en la mano del conductor el poder desactivarlos.
Además, sobre el Porsche 911 992, Achleitner ha señalado que el icónico deportivo brinda una “sensación de conducción que ningún otro automóvil puede transmitir”, así como que la retroalimentación con los frenos, la dirección y los pedales “es perfecta”.
Motores del Porsche 911 2019 992. En un principio se comercializarán las versiones 911 Carrera S y Carrera 4S 2019, la primera de propulsión y la segunda con tracción a las cuatro ruedas. Equipan el biturbo de 3.0 litros que albergó por primera vez la generación pasada. Si bien, ahora produce 450 CV en el Carrera S (el anterior Carrera S rendía 420 CV y el Carrera GTS, 450 CV).
Este propulsor viene de serie con una transmisión manual de siete relaciones. También se puede asociar a una nueva caja de cambios PDK con ocho velocidades que remplaza a la anterior de siete. Con ella, el nuevo Porsche 911 Carrera 4S 2019 puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,6 segundos (3,7 segundos para el Carrera S).
Últimos sistemas tecnológicos para el 911 992. El sistema de cambio involuntario de carril, el de visión nocturna y el control de velocidad adaptativo ya pueden parecer cosa del pasado. El nuevo Porsche 911 los puede equipar. Pero también importantes novedades como el detector de humedad, que trabaja junto con el nuevo modo ‘Wet’ del control dinámico de la conducción y que actúa sobre la aceleración, el cambio, el control de estabilidad y la posición del alerón trasero cuando unos sensores acústicos situados en el interior de los pasos de rueda delanteros -no en los limpiaparabrisas- perciben agua.
En cuanto a la disponibilidad y precio del Porsche 911 2019, decirte que ya se pueden hacer pedidos. El precio en España del 911 Carrera S arranca en 138.105 euros, mientras que el 911 Carrera 4S parte de 147.065 euros.
Futuras versiones del Porsche 911 2019. Es de esperar que a lo largo del próximo año lleguen otras variantes algo más picantes, como el 911 Turbo 2019. Su potencia rondaría los 600 CV, igualando así al actual Turbo S Exclusive. Con estas cifras su 0 a 100 km/h se situaría en 2,9″. Pero todavía no está claro si el Turbo y Turbo S montarán el motor bóxer de 3,8 litros con doble turbo.
No es oficial, pero se cree que el único superviviente a la sobrealimentación será el Porsche 911 GT3 2019 992 (fotos), que adoptará un bloque aspirado. Parece ser que es ‘necesario’ para Porsche Motorsport y el próximo GT3 de carreras, puesto que este tipo de motor es más ligero y simple, algo esencial en competición.
No hay que descartar tampoco la llegada de una posible versión eléctrica del Porsche 911 2019. August Achleitner, director de Producto, ha informando que podría ser una “opción en algún momento” y que, eso sí, “habrá un próximo paso en términos de tecnología de conducción, si se ajusta a Porsche y al carácter específico del 911“.
Lo que hoy por hoy es una opción, hace unos meses era descartado por la propia marca. El mismo August Achleitner fue el que mandó al cajón el proyecto del que debería haber puesto en escena el 992 más limpio en 2020. Las razones por aquel entonces eran que el modelo resultante sería mucho más pesado tras añadir las baterías -algo que ya ocurre con el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (prueba) y que a pesar de ello se ha podido conseguir una aceleración más rápida-, además de perjudicar el rendimiento. También porque habría que desarrollar una plataforma propia, ya que no se podría utilizar ninguna existente del Grupo Volkswagen.
Antes de la llegada de la nueva generación y a modo de despedida de la actual, se presentaron el 911 GT3 2017, el 911 GT3 RS 2018 y el todopoderoso 911 GT2 RS 2018, por lo que el Porsche 911 992 2019 ya tiene vía libre.
En algún punto de Estados Unidos se encuentra una de las colecciones más grandes y secretas de Porsche del mundo. Se le conoce como White Collection, la colección privada y secreta de Porsche blancos donde la práctica totalidad de los 65 coches que la conforman son de color blanco. También hay otros artículos relacionados con el fabricante alemán, como bicicletas, libros, ropa o maletas, entre otros.
Como si se tratara del Área 51, esta colección secreta se encuentra oculta a la vista y el acceso de la mayoría de mortales del planeta. Las instalaciones tienen el color blanco como base, tanto en el suelo como en las paredes y el techo, mientras que el mobiliario también es del mismo color. Carl Bauer es el responsable al frente del cuidado de la colección y ha ayudado a grabar el vídeo para Porsche Club of America en uno de los trabajos más envidiables del mundo.
65 Porsche blancos forman esta colección secreta Como era de esperar, esta colección de Porsche blancos cuenta con ejemplares de todas las generaciones y modelos. El Porsche 911 es el protagonista indiscutible, con modelos RS de 1970 hasta los de la época final de los motores refrigerados por aire. También encontramos superdeportivos de la talla del Porsche 918 Sypder, el Porsche Carrera GT y el legendario Porsche 959, así como ediciones especiales y limitadas del nueveonce.
Entre tanto 911 también hay lugar para modelos de motor delantero como el 944 y el 968, así como una pequeña sección con Porsche 356 Carrera. Además de vehículos, la colección también incluye bicicletas desarrolladas por el fabricante, estanterías repletas de libros oficiales de Porsche con fotografías e información relevante, documentación variada, posters, botellas de vino, maletas y merchandising variado, todo ello relacionado con la firma alemana con sede en Stuttgart.
El rey recupera el trono El Porsche 911 GT2 RS vuelve a recuperar el trono del Infierno Verde. El pasado mes de julio, el Lamborghini Aventdor SVJ completó una vuelta a Nürburgring en 6:44.97, y le bastó para superar el anterior récord, el cual estaba en posesión del GT2 RS en 6:47.3. Sin embargo, la firma de Stuttgart, no satisfecho con ello, recurrió a una colaboración con Manthey-Racing para lograr que el Porsche 911 GT2 RS MR batiera el récord de Nürburgring con 6:40.3.Lars Kern fue el encargado de ponerse tras el volante del potente Porsche 911 de 700 CV y bajar el registro de vuelta para un coche homologado para circular por carretera. “Estuvimos pendientes de las condiciones meteorológicas y teníamos dudas de si sería posible. No queríamos asumir ningún riesgo si llovía o la pista estaba ligeramente húmeda”, comenta Frank-Steffen Walliser, responsable de Competición y Vehículos GT.
El Porsche 911 GT2 RS MR estaba equipado con un kit de alto rendimiento de Manthey-Racing, un preparador con sede en Meuspath y de quien Porsche AG posee un 51% de las acciones. El kit se completó con una puesta a punto general del coche específica para las características del trazado teutón. “En esta prueba queríamos simplemente evaluar el potencial del vehículo una vez más. El resultado ha sido impresionante. Realmente es un tiempo fabuloso. Sin duda, eso demuestra de nuevo las increíbles posibilidades de este deportivo”.
Los ingenieros de Porsche y Manthey-Racing han aprovechado su experiencia en competición para crear una puesta a punto para el 911 GT2 RS MR que bastara para superar el registro de vuelta rápida. En condiciones otoñales, aunque secas, Lars Kern sacó todo el potencial en una sola vuelta. “No he tomado grandes riesgos para ir deprisa. Sólo he tenido un intento, porque ya empezaba a oscurecer, pero ha funcionado a la primera”, asegura el piloto.
En cuanto a las modificaciones implementadas en el GT2 RS de fábrica, éstas se limitaban a un baquet de competición por cuestiones de seguridad, una transformación que no proporciona ninguna ventaja en términos de peso. Su motor bóxer de seis cilindros biturbo y 3.8 litros sigue ofreciendo 700 CV de potencia y 750 Nm de par motor. Pasa de cero a 100 km/h en 2,8 segundos, alcanza 340 km/h de velocidad punta y su peso se encuentra en 1.470 kilogramos.
Fuente:https://periodismodelmotor.com La historia del Porsche 911 comienza con un modelo distinto y una nomenclatura distinta. El prototipo que dio lugar al ‘nueveonce’, el vehículo que supuso el enlace entre el exitoso 356 y el que sería todavía más importante para la historia del automóvil fue el Porsche 754.
Corría la década de los 50, concretamente a finales, y en Porsche se pensaba y trabajaba en crear un reemplazo para el mencionado 356. Con Ferry Porsche, hijo de Ferdinand Porsche, al mando, la marca alemana todavía carecía de un departamento de diseño propio, por lo que recibían propuestas por parte de distintos ingenieros y diseñadores de renombre. El único requisito establecido era que tuviera una carrocería que recordara los elementos característicos de su predecesor.
Propuestas hubo muchas, y de muy buena factura, pero ninguna de ellas consiguió convencer a Ferry, que consideraba que ninguna tenía ese algo necesario para que el siguiente Porsche marcara las diferencias. Por suerte para el fabricante (y también para el mundo del motor), en 1957 entro a trabajar en la firma Ferdinand Alexander, hijo de Ferry, que en el 59 propuso un diseño cupé que convenció a la cabeza pensante de Porsche y que vio la luz en 1960 como un modelo de cuatro plazas, el Porsche 754.
Es fácil confundirlo con el primer 911 puesto que el 754 sentó todas sus bases estéticas: su silueta es fácilmente reconocible, la zaga alargada y un frontal con elementos indispensables, como el capó unido entre los laterales, que culminaban en unos faros redondos ligeramente inclinados hacia atrás.
Sin embargo, respecto al prototipo inicial hubo que hacer algunos cambios. El más importante fue cambiar la configuración interior inicial, de un cuatro plazas a un 2+2 que mejoraba la habitabilidad de los asientos delanteros en detrimento de los traseros, lo que además permitió estilizar la carrocería en la zaga, obteniendo el característico estilo fastback del modelo. La otra modificación relevante consistió en reducir su distancia entre ejes de los 2.400 a los 2.200 mm.
Para darle vida se optó por el motor de un 356 Carrera 2, básicamente un propulsor de carreras que era demasiado ruidoso como para que los clientes lo aceptaran. Por ese motivo fue reemplazado por un bloque de seis cilindros y 2,0 litros de cilindrada que, eso sí, respetó los 130 CV de potencia del motor original. También estrenó la lubricación por cárter seco, propuesta por Ferdinand Piëch, para mejorar la distribución de combustible.
De esta manera, ya en 1963 el Porsche 754 estableció las bases de lo que sería el primer Porsche 911, tanto a nivel estético como a nivel mecánico, esto último algo que se mantuvo inalterado hasta que en 34 años después se saltase a la refrigeración líquida.
Fuente:https://periodismodelmotor.com Corría la década de los 50 cuando Porsche recibió un encargo del ejército alemán para crear un versátil vehículo militar. Pero no fue el único, otros fabricantes patrios como Goliath (subsidiaria de Borgward) y Auto Union acudieron a la llamada y tuvieron que enfrentarse para conseguir crear el modelo ganador. Finalmente el seleccionado sería el Porsche 597, también conocido como ‘Jagdwagen’.
Los criterios/exigencias para el nuevo vehículo estaban muy claros: tenía que ser rápido, ágil y ligero, pero a la vez ofrecer la mayor capacidad de carga posible, sin olvidar una capacidad off-road que le permitiera enfrentarse a casi cualquier tipo de terreno. Los objetivos se consiguieron y con creces.
En su origen, el vehículo constaba de un chasis monocasco que incluso le permitía flotar por el agua en los ríos. También renunciaba a las puertas, lo que ayudaba a conseguir un peso reducido que marcaba apenas 870 kilos sobre la báscula. De moverlo se encargaba una versión modificada del motor tetracilíndrico del 356, que entregaba 50 CV y estaba situado en la parte trasera.
Aunque hoy en día pueda parecer un motor escaso, en aquella época era suficiente como para que el Porsche 597 fuera un vehículo ágil, rápido (tenía 100 km/h de velocidad máxima) y potente, al punto de que podía subir pendientes de hasta un 65% de inclinación a 1.000 rpm cuando estaba en modo 4×4. Y es que contaba con un sistema de tracción integral activable, actuando por norma general como un propulsión trasera. La caja de cambios que empleaba tenía cuatro marchas más una extra para el modo off-road.
La petición se llevó a cabo en 1953 y dos años después, en el 55, los distintos fabricantes presentaron sus prototipos, entre los que el que más llamó la atención fue el Porsche. Hasta tal punto generó interés que incluso se presentó en las bases que británicos y franceses tenían en Alemania.
De esta manera, siguió su desarrollo hasta conseguir una versión más avanzada en el 57, que variaba el diseño del frontal y añadía cuatro puertas de acero. A pesar del buen camino y de haber superado las pruebas, finalmente se aludió a razones financieras para otorgar el proyecto a Auto Union.
Tras tantos años, el Porsche 597 es una auténtica rareza ya que en su momento solo se fabricaron 71 unidades, por lo que hace más de medio siglo ya era un vehículo bastante exclusivo, y de estas solo siguen existiendo unas 50.
Una pequeña pieza de la emocionante historia de Porsche.
Fuente:https://periodismodelmotor.com Porsche es una marca con no tantos años si la comparamos con otros gigantes de la industria. En 2018 se conmemora su 70º aniversario en 1948 y, pocos años después de su constitución como empresa, la firma a la que daba nombre Ferdinand Porsche ya era un fabricante innovador que tenía que enseñar a sus empleados a tratar sus prestigiosas máquinas. Por ello hoy te voy mostrar la curiosa historia del chasis con el que aprendían los mecánicos de Porsche.
Este pedazo de la rica historia del fabricante alemán nos remonta a mediados de la década de 1950, en los talleres del prestigioso distribuidor de Porsche con sede en Nueva York, Hoffman Motors. El 356 llevaba en activo desde 1948 como el primer modelo auténtico de la marca, pero esto no impedía que los mecánicos de los diferentes distribuidores oficiales de Porsche tuvieran que aprender a armar y desarmar sus coches hasta el último tornillo.
Un chasis y un sistema de propulsión, la escuela de los mecánicos Porsche
Los mecánicos de Hoffman Motors recibieron un chasis de un Porsche 356 A de 1956 al que le faltaban algunos elementos como su elegante carrocería, las puertas, guardabarros o incluso el salpicadero. La función principal de este chasis era el de mostrar a los empleados cómo debía armarse y desarmarse al completo ese modelo. Los mecánicos repetirían con esmero este proceso hasta haber dominado el arte de devolver el 356 a la carretera de nuevo.
Una de las particularidades que incluía este chasis del 356 A era una configuración de suspensión única que difieren a cada lado, lo que permitía a los mecánicos aprender otras configuraciones diferentes. Un depósito de combustible de 15 litros original hecho a mano para un modelo Carrera formaba parte del vehículo, mientras que las tolerancias originales de fábrica fueron intencionalmente más grandes para permitir que las piezas pudieran desmontarse y volver a ensamblarse más fácilmente.
Una vez finalizado el proceso de aprendizaje por parte de los mecánicos, el chasis fue enviado a la sede de la marca en Estados Unidos, en Teaneck, Nueva Jersey, donde fue utilizado con los mismos fines hasta que fue introducido el 356 B. Pasó por varias manos hasta terminar en Boston, donde fue adquirido de nuevo y sometido a una meticulosa restauración que llevó 11 años de trabajo. Se trató de preservar el mayor número posible componentes originales, sumando un claxon y parachoques para completar el diseño y proteger a los transeúntes de los extremos afilados del chasis.
Este capítulo de la historia de Porsche será subastado el próximo 27 de octubre en el evento que organiza RM Sotheby’s en Atlanta, Georgia (Estados Unidos) con motivo del 70º aniversario de la marca alemana. Los expertos tasadores de la casa de subastas londinense han estimado su precio de venta entre 100.000 y 150.000 dólares (entre 86.500 y 130.000 euros al tipo de cambio actual).
