El nuevo V8 Porsche de 4.0 litros y sobrealimentado, que equipará primero al nuevo Panamera, se caracteriza por tener sus dos turbos entre las dos bancadas de cilindros. En el nuevo Porsche Panamera Turbo, este motor eroga 542 CV, es decir tanto como el Panamera Tubo S saliente, y lo hace con un motor 800 cc más pequeño. Es también, según la marca, un 30 % más eficiente gracias a su desactivación de 4 cilindros en situaciones de media carga. La nueva factoría, situada en la sede central de Porsche y de donde salen los 911, en Stuttgart Zuffenhausen, costó 80 millones de euros. Se prevé que sus 400 trabajadores fabriquen 200 motores al día. Además de los V8, también fabricarán los motores del Mission E, cuya salida al mercado está prevista para 2018.
Los seis Porsche 959 que fueron construidos una vez acabada la producción eran para un mismo hombre y fueron ensamblados a partir de piezas de repuesto. Todo tuvo lugar en 1992, cuatro años después del fin de producción, cuando un comprador de Macao y otro de Hong Kong decidieron adquirir seis ejemplares únicos que incluso Porsche no contabiliza entre los modelos fabricados. Fueron comprados al doble del precio original.
El hecho de que el Porsche 959 significó un antes y un después para la firma alemana es una realidad que cualquier entusiasta reconocerá abiertamente. Pasar del concepto del Porsche 911 a lo que el 959 supuso es todo un paso adelante. Poco después de su lanzamiento se convirtió en el modelo de producción más rápido del mundo (hasta que apareció el Ferrari F40 un año más tarde), mientras que fue fruto de la fructífera economía de la marca por esa época. Pero, ¿sabías que se construyeron seis Porsche 959 cuatro años después de finalizar su producción?
Aunque vayamos por partes y conozcamos qué hace tan especial al 959 de Porsche. De un vistazo descubrimos que se basa en la generación 930 del Porsche 911 (historia), la cual llevaba en activo desde 1975, aunque se trata de un deportivo con motor trasero bóxer de seis cilindros refrigerado por aire con un cubicaje de 2,85 litros y un sistema biturbo que entregaba 444 CV directos al asfalto a través de una transmisión manual de seis velocidades y un sistema de tracción total con un selector de par. Este sistema de propulsión fue heredado de los Porsche 936, 956 y 962 de competición. Además, integraba novedades como la altura regulable, las llantas de magnesio o el monitoreo de presión de neumáticos.
Al parecer, los buenos resultados registrados por la compañía alemana en 1984 provocaron que se aprobara el proyecto 959, pero en 1986, Porsche tenía problemas económicos de nuevo. Sin embargo, aceptaron 250 pedidos de su nuevo deportivo con depósitos que ascendían a cerca de 20.000 euros cada uno. Por desgracia, el coste total del coche fue muy superior a su estimación inicial, algo que no pudo ver Porsche antes de comprometerse con cientos de clientes.
Se hicieron piezas y componentes de recambio suficientes para cubrir la demanda, pero lo que inicialmente tendría un coste de fabricación de unos 270.000 euros, pronto llegó a ser de 650.000 euros, mientras que el precio unitario de cada modelo era significativamente inferior. Pronto se supo que Porsche quería cesar la producción dada la inviabilidad económica del 959.
Según los registros de la compañía, se crearon 294 unidades del Porsche 959 Komfort y 29 ejemplares con especificaciones Sport, los cuales no se contabilizan juntos, aunque la marca asegura que el último ejemplar que salió de la planta en 1988 contaba con el chasis #288. ¿Y los seis restantes? Es en 1992 cuando un acaudalado comprador de Macao y otro de Hong Kong deciden adquirir seis ejemplares del Porche 959 construidos a partir del enorme stock de piezas de repuesto con el que contaban en Stuttgart.
Estos seis ejemplares, tres en rojo y tres en plata, no se diferencia en absoluto de los creados cuatro años atrás, no sufrieron modificaciones ni fueron mejorados en absoluto, por lo que cuentan con las especificaciones de 1988. Además, según datos proporcionados por Bruce Canepa, un experto en Porsche 959, a la revista Road & Track, estos ejemplares han sido vendidos posteriormente sin revelarse el secreto que se esconden tras ellos.
Aunque es difícil contrastar esta información, en parte tiene sentido. El registro confirma que se crearon seis unidades de más, existían piezas de sobra para crear dichos 959, Porsche fue el único que pudo fabricarlos y la existencia de ambos compradores de Macao y Hong Kong también fue demostrada por Canepa. Además, ambos compradores desembolsaron el doble del precio original por cada uno de los coches, por lo que, a fin de cuentas, era un negocio redondo para la compañía.
El Porsche 924 Carrera GTP Le Mans de 1980 vuelve a sus días de gloria tras haber sido sometido a una completa restauración por Porsche Classic GB. La restauración ha involucrado a cuatro centros especializados del Reino Unido, quienes lo han dispuesto todo para que esta leyenda de la competición vuelva a brillar en el 40º aniversario del Porsche 924.
En diciembre de 2015, el Museo Porsche en Stuttgart autorizó que uno de sus coches de carreras originales viajara al Reino Unido como parte de un plan para restaurarlo a su estado original de 1980. La idea y el sueño del personal de la división británica de Porsche era que el coche visitara el centro de rendimiento de Silverstone antes de que fuera sometido al proceso de restauración, unos 35 años después de su última vuelta a un circuito.
El Porsche 924 Carrera GTP Le Mans compitió en la clásica carrera de resistencia francesa en 1980 como parte de un trío de ejemplares pilotados por un equipo internacional. El coche #2 era el británico, el #3 el americano y el #4 el alemán, por lo que cada uno presentaba una decoración diferente dependiendo de la nacionalidad de cada uno de los pilotos. Tony Dron y Andy Rouse terminaron en 12º posición en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans.
Un evento que tuvo lugar el 27 de junio logró reunir a Tony Dron, representante del coche británico, a Derek Bell, representante del americano, y a Jurgen Barth, representante del alemán, juntos por primera vez 36 años después de que se disputara la legendaria carrera. Por su parte, cuatro centros acreditados Porsche Classic, con sedes en Glasgow, Hatfield, Leeds y Swindon, fueron los responsables de esta restauración.
El centro de Glasgow trabajó en la suspensión, los frenos y las ruedas; el de Hatfield, en la caja de cambios y la transmisión; el de Leeds, en el sistema eléctrico y en el radiador; y el de Swindon, encontró y reconstruyó el motor original del coche. Por su parte, Road and Race, en Manchester, completó el proyecto mediante la restauración de la carrocería y todos los detalles del interior. Porsche Classic fue capaz de suministrar piezas originales de recambio para el Porsche 924 Carrera GTP Le Mans.
Coincidiendo con el 40º aniversario del Porsche 924, este 924 Carrera GTP Le Mans será exhibido en eventos tales como Le Mans Classic, Oldtimer Grand Prix, Silverstone Classic y Lancaster Insurance NEC Classic Motor Show. Además, se mostrará a todos los interesados en las salas de exposición de los Centros Porsche que participaron en su restauración.
El Porsche Panamera 2017 ha sido presentado oficialmente como la segunda generación de esta berlina de estilo liftback. Suaviza sus formas, reduce algo sus dimensiones, el interior presenta una clara herencia del Porsche 911 con multitud de pantallas que eliminan la era analógica casi por completo, mientras que las motorizaciones de lanzamiento son un V6 y V8 biturbo de gasolina y por primera vez un V8 diésel con tracción total permanente.
La segunda generación del Porsche Panamera se basa en la plataforma MSB de la compañía alemana y hereda su diseño tanto del 911 como del concept car Porsche Panamera Sport Turismo presentado en 2012, modelo que al mismo tiempo sienta las bases de la futura variante shooting brake del Panamera. En cuanto a su diseño, sigue presente el aspecto de la primera generación, pero ha sido suavizado al escuchar las exigentes demandas de los más entusiastas.
Por lo tanto, el nuevo Panamera presenta una silueta más deportiva ayudada por una línea de techo coupé que reduce la altura en la parte posterior 20 mm, así como un incremento de 30 mm en la distancia entre ejes permite eliminar el estilo joroba del modelo anterior. La segunda generación da la sensación de ser más estrecho gracias a los voladizos delanteros más cortos y los rasgos de diseño más nítidos, incluyendo el nuevo aspectos de los grupos ópticos delantero y trasero.
En el interior del Porsche Panamera 2017 encontramos los mismos detalles influenciados por el 911 de última generación, aunque presenta algunas características tecnológicas, como las pantallas de alta resolución y una serie de superficies sensibles al tacto que sustituyen los botones clásicos. Incluso las lamas de las salidas de aire centrales se ajustan eléctricamente mediante controles deslizantes sensibles al tacto.
El nuevo Panamera presenta tan solo un cuentarrevoluciones analógico flanqueado por sendas pantallas de alta resolución, mientras que la consola central está comandada por una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de la nueva generación del Porsche Communication Management (PCM). Los pasajeros posteriores obtienen una buena dosis de esta tecnología gracias a la inclusión de una pantalla digital cuando se opta por la variante de cuatro asientos del Panamera. Destacan opcionales como el techo panorámico, asientos con masaje, iluminación ambiental y un sistema de sonido de alta calidad firmado por Burmester.
Hablando de tecnología, debemos hacer mención a algunos de los sistemas opcionales y de serie que ha incluido Porsche en el Panamera 2017. La suspensión neumática adaptativa con tecnología de tres cámaras, control electrónico de amortiguación PASM, Porsche Dynamic Chassis Control Sport, Porsche Torque Vectoring Plus y estabilización de balanceo activo, así como un nuevo sistema de dirección electromecánica y la inclusión, por primera vez, del sistema de dirección de las ruedas traseras.
En cuanto a motorizaciones, el Porsche Panamera 2017 se presenta con un motor V6 biturbo de 2.9 litros para el Panamera 4S, el cual ofrece 440 CV y 550 Nm de par. Es capaz de pasar de cero a 100 km/h en 4,4 segundos (4,2 con el paquete Sport Chrono) y de alcanzar una velocidad máxima de 289 km/h. En el otro lado de la balanza encontramos el Panamera Turbo, dotado de un V8 biturbo de 4.0 litros que ofrece 550 CV y 770 Nm de par, pasa de cero a 100 km/h en 3,8 segundos (3,6 con el Sport Chrono) y alcanza los 306 km/h de velocidad punta.
Como novedad dentro de la gama Porsche Panamera 2017 destaca el Panamera 4S Diésel que, pese a no ser una variante nueva, estrena un motor V8 de 4.0 litros que se convierte en el motor de gasóleo más potente fabricado por la firma de Stuttgart. Genera una potencia de 422 CV y 850 Nm de par, es capaz de pasar de cero a 100 km/h en 4,5 segundos o 4,3 segundos si está equipado con el paquete Sport Chrono, mientras que su velocidad punta ha sido fijada en los 285 km/h. Los consumos medios han sido fijados en 6,7 y 6,8 litros a los 100 km.
Se espera que con el paso del tiempo se incluyan nuevos sistemas de propulsión a la familia Panamera 2017, como es la conocida variante e-Hybrid o el poderoso Turbo S. En Europa, por otro lado, ya se pueden realizar los primeros pedidos del Panamera, mientras que las entregas se demorarán hasta noviembre. Los precios para Alemania arrancan en 113.027 euros para el Panamera 4S, en 116.954 euros para el Panamera 4S Diésel y en 153.011 euros para el Panamera Turbo.
