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En los 80, Seat publicitó hasta la saciedad la colaboración con Porsche, que se encargó de diseñar los motores para el Ibiza, el Ronda y el Málaga. Este proyecto que finalmente no se materializó es uno de los secretos mejor guardados de la firma española y bien pudo cambiar su historia. Se trata del Seat Porsche 984.
Las prestaciones habrían superado a las de la mayoría de sus rivales gracias a su diseño altamente aerodinámico.
Porsche 984. La marca de Stuttgart denominó así el proyecto, siguiendo su habitual nomenclatura, por ser 1984 el año de su inicio.
Hay cosas que se consienten a la hora de releer la Historia, pero lo que jamás se permite es hacer un ejercicio de ficción, eso que suele ir justo detrás del qué hubiera pasado si... Sin embargo, cuando aparecen nuevas e inverosímiles pruebas, suele hacerse necesario reescribir algún que otro renglón. Este es el caso del hasta ahora secreto proyecto del Porsche Seat 984.
En un hangar de Stuttgart, entre la colección de reliquias que Porsche guarda sobre toda su tradición y que en su día decidió no mostrar en su espectacular museo, hay un prototipo que pudo ser un capítulo completo de la historia de Seat.
Prácticamente nadie en Martorell recuerda haber oído hablar de cierto proyecto en el que se estuvo trabajando con la marca alemana, en los 80. A mí tampoco me sonaba de nada la historia, por eso fue toda una sorpresa que el subdirector de tradición de Porsche, Dieter Landenberger, casi mientras nos despedíamos tras la visita a la madriguera de la firma hace algunos meses, me dejó caer: “Ah, pues antes de irse, quizá le interese saber algo más sobre este prototipo: el Porsche Junior. Lo estuvimos desarrollando para Seat en los 80...”.
El habitáculo del Porsche Junior, con los cinco relojes del cuadro de mandos típicos del Porsche. Todo plásticos de un horrendo color burdeos, pero aún así, a años luces de los salpicaderos que ofrecía la marca española por entonces.
Una bomba atómica
La sonrisa maliciosa que dibujó su cara en aquel momento denotaba que era más que consciente de que me estaba soltando una bomba atómica. Me quedé petrificado, pero lo peor es que ya solo tuve el tiempo justo de hacerle unas cuantas fotos rápidas antes de salir pitando hacia el aeropuerto. Por suerte, además de guardar con exquisito mimo todos los vestigios de su empresa, en Porsche custodian los documentos.
En unos días, Helene Schmidt, del Porsche Museum, me había hecho llegar el dossier completo del Proyecto del Seat Porsche 984, que pasó a ser el Porsche Junior tras abandonar Seat la idea, a lo largo de 1985. El valor de este documento es tan grande como el del mismo prototipo. Los resultados de la colaboración en las mecánicas System Porsche del Ronda y del Málaga, los primeros modelos de la Seat independizada de Fiat, pero que usaban gran cantidad de componentes italianos, fueron muy provechosos y dotaron a Seat de una notoriedad y credibilidad inmediatas. En aquella época, Porsche y Seat no podían ser dos compañías más distintas.
En Martorell, buscaban un nuevo cónyuge industrial –en la prensa de la época se llamó matrimonio a la relación que habían tenido con Fiat- para asegurar el futuro, hasta que en diciembre de 1985 se anunció que sería Volkswagen. Mientras, Porsche no atravesaba su mejor momento, pero en Stuttgart bullían los planes propios y para otras empresas, con los que una década después acabarían siendo la marca más rentable del mundo.
No pudo ser
Cuando Seat les propuso trabajar en un deportivo biplaza aprovechando el máximo número de piezas propias posible, el encargo no podía ser más complejo. Era agosto de 1984 y en Seat solo se disponía de la carrocería que había creado Giugiaro para el Ibiza I y los motores de inyección de desarrollo Porsche, pero la experiencia en tracciones traseras o integrales y otras exquisiteces era nula.
No había dinero para acometer tal proyecto –la inversión rondaba los 120 millones de marcos, unos 250 millones de euros- en Martorell, así que se optó por empezar a trabajar en algo más sencillo: el Ibiza Cabrio, que se encargó al carrocero American Sunroof Company, un proyecto que tampoco llegó a cuajar, pero que al menos sí dejó un precioso prototipo en la nave-museo de Seat.
Probablemente y aunque pese a los aficionados, las decisiones que se tomaron entonces aseguraron la supervivencia de la marca española. Los alemanes siguieron desarrollado el Seat Porsche 984 unos meses, pero hasta que llegó el Boxster, casi diez años después, tampoco la situación económica permitió a Porsche hacer apuestas arriesgadas.
Así fue cómo el Porsche Junior terminó en un cajón, aunque a lo mejor algún día deciden rescatarlo, al menos en espíritu, porque ahora que está a punto de lanzarse el Cajun, que es un Cayenne pequeñito, la idea de un 'baby Boxster' no parece tan descabellada.
Los puntos importantes del dossier del 984
Cuando Seat abandonó la idea de fabricar el vehículo concebido por Porsche, la marca alemana prosiguió un tiempo su desarrollo. La idea era fabricar un deportivo de menos de 150 CV, pero muy ligero -820 kg- y aerodinámico, con tracción trasera y que se pudiera comercializar por unos 35.000 marcos, alrededor de 68.000 euros de hoy.
- En un principio se trataba de una colaboración con Seat para emplear el motor de 1,5 litros fabricado por Porsche (número de referencia 970/11). El empleo del mayor número de piezas posibles de Seat debía hacer posible un deportivo pequeño y económico.
- Desarrollado a partir del trabajo iniciado para el Seat Junior (número de referencia 970/30), así se creó el ‘concept’ Seat Porsche 984. Incluye las propuestas de prototipo realizadas hasta entonces y el pliego de condiciones.
- La posibilidad de equipar el vehículo con tracción integral documenta el alto nivel técnico al que se aspira y es un requisito para su empleo posterior en el mundo de las competiciones de motor.
- La versión final del código 984 se sometió a pruebas comparativas en el túnel de viento.
- El desarrollo se suspendió en octubre de 1987 y el prototipo se desguazó.
¿Dónde está el archivo de Porsche?
Porsche ha ‘escondido’ durante décadas buena parte de su extensa colección, que se engrosa a un ritmo de diez modelos cada año. Como todo no cabe en su espectacular, pero relativamente pequeño museo de Stuttgart, decidieron trasladar todo su repertorio de modelos históricos a un gigantesco hangar situado a 3 km de su sede histórica. Aunque se nos pidió que no reveláramos su ubicación exacta, sí que podemos adelantarte que de ahí emergió el prototipo Seat Porsche 984, una reliquia 100% Porsche que pudo cambiar el ADN de Seat para siempre. En el archivo del museo guardan la documentación.
¿Qué fueron los Seat System Porsche?
En los 80, Seat publicitó hasta la saciedad la colaboración con Porsche, que se encargó de diseñar los motores para el Ibiza, el Ronda y el Málaga, ya que no podían usar los de licencia Fiat. A pesar de que el encargo se las traía, puesto que se debían poder montar con el utillaje que había en Martorell, los concienzudos alemanes dotaron a estas mecánicas de inyección electrónica.
El acuerdo le dio credibilidad al proyecto, que entonces reiniciaba Seat. Además del lema sobre los motores, se hizo gala de “la pasión por la tecnología en colaboración con los mejores especialistas para armonizar las exigencias de economía y diseño, con la línea más bella”, decía uno de los anuncios.
Entrevista exprés
3 Preguntas a Vicenç Aguilera Director de Ingeniería de Producto en Seat 1974 - 2000.
¿Cómo nació la idea de hacer un Seat deportivo con Porsche?
En 1981, el objetivo era internacionalizar Seat. Se desarrollaron productos más o menos ‘propios’, con gran ayuda de Giugiaro y de Porsche. En 1984, se lanzó el Ibiza con el motor System Porsche, que ya se habían llevado antes el Ronda y el Málaga. Fue el primer producto genuino de Seat y el estandarte de su imagen. Entonces, Seat era bastante débil como fabricante y nuestro director de exportaciones, Juan José Díaz Ruiz, lideró una gran actividad para encontrar iconos que permitieran mejorar la percepción de marca. Colocar en los motores el logotipo System Porsche ayudó mucho para dar credibilidad al proyecto. Así, en la búsqueda de estrategias para el lanzamiento mundial de Seat se buscaron muchas soluciones y una de ellas fue la del Seat Junior.
“Emocionalmente, fue una desilusión”
¿Por qué se canceló? ¿Cree que podría haber tenido éxito el Junior?
El proyecto podía liderar el cambio de imagen que se inició con el Ibiza, pero desde el inicio tuvo un gran problema: su coste para Seat era demasiado elevado, ya que los volúmenes potenciales de venta eran muy bajos debido a la dimensión de la red comercial. En paralelo, se estudió una versión cabrio del Ibiza, que estaba desarrollando American Sunroof Company -el prototipo Seat Porsche está en el Museo de Seat-. El éxito potencial del Seat/Porsche Junior fue un asunto muy discutido y, en general, reconozco que emocionalmente suponía una gran ilusión al equipo gestor de Seat, pero la rentabilidad no salía. El proyecto se canceló por problemas económicos y además, la tracción a las cuatro ruedas no era una prioridad para la marca.
¿Tuvo la adquisición por parte del Grupo Volkswagen algo que ver?
Creo que la decisión fue anterior, pero en mi opinión, la ‘germanización’ de Seat ha sido muy positiva. Aunque es verdad que, al principio, nos costó conseguir que creyeran en nuestras posibilidades. En 1985, llegó el primer director de I+D desde Alemania para liderar el Centro Técnico y su propuesta inicial fue reducir a la mitad la plantilla. Con el tiempo, le convencimos del potencial que teníamos y durante los años 86, 87 y 88 conseguimos duplicar la plantilla y asumir el desarrollo del Toledo, que fue el primer producto Seat sobre una plataforma de VW. Al final, pudimos crear un centro de I+D que llegó a tener 1.200 técnicos y ser capaz de desarrollar cualquier vehículo.
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