Porsche 911 RSR 2017: será presentado en el Salón de Los Ángeles

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 El Porsche 911 RSR 2017 ya está listo para su presentación en el Salón de Los Ángeles de 2016. Tras ella, la compañía alemana seguirá con la fase de pruebas hasta su primera participación oficial, que tendrá lugar en las 24 Horas de Daytona del próximo año. El sustituto del actual 919 RSR ya se ha enfrentado con éxito al trazado de Weissach, el circuito de pruebas privado de Porsche, donde se sentaron al volante gran parte de los pilotos oficiales GT de la marca.

 Porsche Motorsport comenzó la fase de pruebas del Porsche 911 RSR 2017 allá por mayo de 2016. La compañía alemana anunció por aquella época que había empezado con los test de desarrollo del vehículo que sustituirá al Porsche 911 de carreras en el WEC y en las 24 Horas de Le Mans.

 El sucesor del 911 RSR 2013 completó las primeras vueltas con éxito en el trazado de Weissach, el circuito de pruebas privado de Porsche, donde se sentaron al volante del prototipo gran parte de los pilotos oficiales GT de la marca.

 “No es habitual poner a varios pilotos al volante en la primera prueba”, indicaba Marco Ujhasi, máximo responsable del proyecto GT de Porsche, pero añadía que “como todos nuestros pilotos oficiales están involucrados en el desarrollo del nuevo coche, aquellos a los que les coincidía el horario de pruebas vinieron a Weissach a dar un par de vueltas”. Tras este primer ensayo, las pruebas del nuevo 911 RSR continúan en diferentes circuitos del planeta hasta que tenga lugar su primera participación oficial, prevista para las 24 Horas de Daytona del próximo año.

Esta cita, que tendrá lugar en enero de 2017, será una gran prueba de fuego para el debut de un bólido de carreras, tal y como indicaba Frank-Steffen Walliser, responsable de Porsche Motorsport, que señalaba que “un vehículo completamente nuevo debute en una prueba de 24 horas de duración es un grandísimo reto. Sin embargo, estamos cumpliendo con los plazos previstos”. El Porsche 911 RSR 2017 no solo será apto para el WEC y las 24 Horas de Le Mans, donde competirá con vehículos como el nuevo Ford GT de carreras o el Ferrari 488 GTB de competición, también podrá participar en la categoría GTLM del IMSA SportsCar Championship.
Tras un largo periodo de pruebas, la compañía alemana presentará su nuevo arma de competición en el Salón de Los Ángeles de 2016, cita que comienza el 14 de noviembre.

24 Horas de Le Mans 2015: Porsche logra triunfo y doblete

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 Porsche logra triunfo y doblete en las 24 Horas de Le Mans 2015. El prototipo LMP1 #19 ha cruzado la línea de meta en primera posición y ha conseguido así la decimoséptima victoria de su historia. El Porsche #17 ha certificado el doblete de la marca alemana.

 Porsche logra triunfo y doblete en las 24 Horas de Le Mans 2015. Consiguieron el jueves la 'pole position' con el coche #18 y han sido prácticamente imparables: no ha fallado la fiabilidad de sus unidades y han imprimido un ritmo constante y capaz de superar a unos Audi que sí que han tenido problemas.

 En la salida el Porsche #17 se colocó en primera posición, por delante del #18, mientras que el #19 cayó hasta la quinta plaza. Temían a los Audi, pero distintos problemas les impidieron superar definitvamente a los Porsche. Primero fue una inesperada parada en boxes por un pinchazo en el coche #7, cuando Lotterer estaba al mando, y luego, en la noche, llegaron otros problemas, como la caída del capó motor del Audi #8 del trío Di Grassi/Duval/Jarvis  y posteriores reparaciones en el box y el fallo en el sistema de recuperación de energía en el #9 de Albuquerque, Bonanomi y Rast.

 Pero Porsche también puso de su parte para subir a lo más alto del podio: en la tarde del sábado, cuando Hülkenberg se subió al coche (que compartía con Earl Bamber y Nick Tandy),  mostró un ritmo digno de un piloto que que lleve toda la vida en Le Mans, llevando hasta la primera posición su prototipo. Y, salvo cuando paraba en boxes, no volvió a dejarla. Debido a los problemas de los Audi, el Porsche #17 de Webber, Hartley y Bernhard, ascendió a la segunda posición. El tercer coche de Porsche, algo más retrasado, acabó en la quinta posición.

 Si bien Audi y Porsche han peleado por podio y victoria, no así lo ha hecho Toyota, que en ningún momento del fin de semana ha encontrado el ritmo. El coche #2 ha sido sexto, por delante de uno de los Audi, y el #1, octavo. La marca nipona está centrada en el año que viene, cuando introducirán nuevo motor y mejoras. Tampoco ha sido buen fin de semana, ni mucho menos, para los Nissan.

  En la salida ya cayeron varias posiciones y luego se fueron borrando. El coche del madrileño Lucas Ordoñez, se retiró por un accidente de Matsuda, que agotó sus intentos de volver a pista tras su salida, con un problema en una de las ruedas del prototipo #21. Más tarde, tras muchas horas de reparaciones y de volver a pista, se retiró el #22 con un problema en la caja de cambios y el #23 sí que consiguió cruzar la línea de meta, con Michael Krumm al volante y 154 vueltas de desventaja con el vencedor. Después de esta dura semana, la marca japonesa logra esta pequeña victoria al cruzar la meta... Ahora toca pensar en las próximas citas del Mundial de Resistencia y, sobre todo, en 2016.

 En LMP2 ha logrado la victoria el prototipo KCMG con Lapierre/Bradley/Howson al volante y a pesar de una salida de pista al mediodía del domingo. En LMGTEPro, donde por desgracia no tuvimos a Antonio García tras el accidente de su compañero el domingo, se llevó la victoria el Corvette #64 de Gavin/Taylor/Milner, y en LMGTEAm, tras el abandono del Aston Martin líder a falta de una hora para el fin de la carrera, subió a lo más alto del podio el Ferrari 458 Italia de SMP Racing, con Shaytar/Bertolini/Vasov al mando.

Todos los resultados de cada categoría.

Le Mans 2014: Toyota se queda la pole sin esforzarse

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Si me seguís por Twitter, sabréis que apostaba por una contundente pole para Toyota este año en Le Mans, con un crono en 3:20 o incluso en 3:19 alto. Desgraciadamente, una serie de accidentes en la última parte de los entrenamientos calificatorios ayer por la noche se cargó el espectáculo de la lucha por llevarse el primer puesto de la clasificación.

Y eso que Porsche estaba entonándose, y diciendo públicamente que iban a intentar la pole, sabedores que la carrera la tienen casi imposible. El caso es que las banderas amarillas y las secciones de pista limitadas a 60 por hora por dos accidentes hicieron que las cosas se quedaran como estaban a una hora y pico del final de los entrenamientos de clasificación. Y eso dejó al Toyota más favorito, al #7 de Wurz, Sarrazin y Nakajima con una pole en 3:21,789.

El Porsche #14, de Dumas, Neel Jani y Marc Lieb se quedó el segundo puesto de parrilla, para colocar bien alto el estandarte de la firma de Stuttgart en su retorno a la lucha por la victoria absoluta. El primer Audi hay que buscarlo en la quinta posición, donde está el dorsal 3 de Albuquerque/Bonanomi/Jarvis, que se quedó a dos segundos del crono más rápido; aunque Audi en ningún momento buscó brillar en los cronos.

Pero lo importante es analizar ritmos de carrera y capacidad de resistencia entre paradas. Y en eso es donde más miedo mete Toyota. La firma nipona ha demostrado en las dos primeras citas del WEC que tiene fiabilidad, y en Le Mans, si juntamos parciales, velocidades punta y capacidad de parar poco en boxes, parece que el TS040 tiene todo para vencer: Es capaz de hacer tandas de 14 vueltas, es capaz de rodar en 3:20 o menos, y es capaz también de tener una velocidad punta tan alta que puede protegerse de todos sus rivales y adelantar con solvencia a los doblados, algo de vital importancia en carrera.

Vamos, que si me pidieras que apostara dinero por un ganador en Le Mans ahora mismo, apostaría por Toyota, algo que no he hecho en los últimos ocho años...
En LMP2 las cosas están mucho más igualadas, con todos los coches metidos en cuestión de décimas, aunque el Ligier #46 se quedó la pole (Thiriet/Badey/Gommendy) y parece no sólo ser el coche más rápido, sino tener el mejor ritmo y solvencia. Pero la carrera es muy larga y se presentará muy dura, por lo que acertar ganador aquí se me antoja imposible.

En cuanto a GTE (quedándonos con los Pro), Ferrari se marcó una inesperada pole. Digo lo de inesperada porque muchos creíamos que el 458 necesitaba ya una renovación (que le llegará el año que viene) para mantenerse competitivo. Pero el #51 de Bruni/Vilander/Fisichella (el Ferrari más oficial) se marcó una pole con un margen de cerca de un segundo delante de otro 458. En cualquier caso, es muy poco significativo, pues prácticamente ningún equipo de GT intentó buscar cronos, por lo que habrá que ver ritmos de carrera y distancia entre paradas en boxes para dilucidar si será Ferrari, Porsche o Chevrolet (a Aston no la vemos en la pomada este año) la que se quedará la victoria.

Por cierto, os informo: Este año os invitamos a seguir las 24 Horas de Le Mans con la locución de AutoFM, que retransmitirá las 24 Horas completas, y donde un servidor tomará parte de manera esporádica. Puedes escucharla aquí.


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Porsche prepara su retorno a la máxima categoría de Le Mans con un doblete en GT

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Si hay una marca que, además de Audi, se puede considerar la gran vencedora de la 81ª edición de las 24 Horas de Le Mans, esa no es otra que Porsche, que ha logrado las dos victorias en las categorías de GT, GTEPro y GTEAm.

Este 2013 marcaba el retorno de Porsche con un equipo oficial a las 24 Horas de Le Mans desde 1998, año de su último triunfo en la categoría absoluta con el mítico GT1. Lo tenía difícil pese a que estrenaba el 911 991 RSR y a que contaba en su alineación de pilotos con los dos únicos oficiales confirmados para el programa LMP1 que arranca el año que viene, Romain Dumas y Timo Berhnard, pero finalmente ha conseguido un brillante doblete en GT.

En la categoría GTEPro ya mostró sus cartas en los entrenamientos, situándose a la estela de los poderosos Aston Martin y en carrera lo ha confirmado, manteniendo el ritmo de los coches ingleses que, eso sí, eran ligeramente más rápidos. Sin embargo, la dureza de la carrera y en parte la suerte (con la aparición final del safety car) ayudaron a que finalmente el 92 de Dumas-Lietz-Lieb consiguiese un emotivo triunfo. No en vano, en 2013 se celebra el 50 aniversario del lanzamiento del mítico Porsche 911.

Por si esto fuera poco, también lograron la victoria en GTEAm, donde el Porsche 911 GT3 RSR número 76 de Narac-Bourret-Vernay se impuso a los Ferrari de AF Corse, redondeando una edición histórica para la marca de Stuttgart, que ya ha demostrado cómo se las gasta de cara a su próximo desafío en Le Mans: defender su estátus como marca con más victorias absolutas. Pero esa historia os la contaremos en 2014….

Los problemas del Porsche 911 (991) GTE para Le Mans

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Porsche está de estreno este año en Le Mans, ya lo sabes. El equipo Manthey Racing, con enorme soporte oficial, estrena los dos 911 tipo 991 homologados bajo la normativa GTE. Y viendo los cronos que mostraron en la jornada de test, cabría esperar que fueran competitivos como para poder optar a la victoria, en especial el coche #92, con Lieb, Lietz y Dumas al volante.

Pero hay dos peros en su evolución, y a medida que se acerca la carrera, vamos conociendo más sobre ellos. El nuevo 991 debería tener en sus entrañas el motor de inyección directa de carreras de nueva factura, derivado del de el 911 GT3 tipo 991, pero no lo hace.

¿Por qué? Pues porque por cuestiones de homologación, Porsche no podía registrar la nueva mecánica, así que tirará del conocidísimo cuatro litros del tipo 997, el bloque Mezger, que debería facilitar bajo consumo y fiabilidad, pero que no es todo lo "tecnológicamente avanzado" que será cuando se estrene la nueva mecánica.

Vale, pero optar por un motor de sobras conocido, de bajo consumo y alta fiabilidad, aunque no con toda la potencia que cabría esperar, no ha de ser un problema como tal, es verdad.

El gran problema de Porsche está en el consumo de neumáticos delanteros. El nuevo 911 GT3 RSR estrena una suspensión delantera por doble triángulo superpuesto, en un movimiento importante respecto a anteriores generaciones.

Y es que en la categoría GTE, a diferencia de categorías como GT3, se puede modificar la tipología de la suspensión respecto al coche de calle. El 911 de calle, como bien sabes, usa McPherson delante, pero una doble triángulo permite un mejor control de la caída de la rueda en el recorrido de suspensión, y reduce ciertas inercias de la dirección.

El problema es que Porsche no tenía tantos datos sobre el consumo de ruedas con este tipo de suspensiones, y durante las primeras pruebas, el coche devoraba neumáticos delanteros. Tras cambiar pastillas delanteras para los frenos (idea de gastar menos frenando) y con nuevos ajustes y reglajes, el coche mejoró en los test oficiales de Le Mans, pero parece que su consumo de ruedas va a seguir siendo más elevado que el de sus rivales.

¿Les descarta esto para la victoria? Podría pensarse que sí, pero en un fin de semana donde las condiciones climatológicas van a ser tan cambiantes, con pista casi siempre húmeda, la posición del motor colgado por detrás del eje trasero favorece la tracción, y se gastarán menos ruedas delanteras también, por lo que el 911, que además tiene 100 milímetros extra de batalla respecto a la generación anterior, tiene muchas más oportunidades de brillar.

Nuevo Porsche 911 RSR: listo para Le Mans

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Porsche presenta el Porsche 911 RSR con el que competirá en las 24 Horas de Le Mans y en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). El modelo, que se basa en el 911, rinde homenaje al 50 aniversario del mítico modelo.

Porsche presenta el Porsche 911 RSR con el que competirá en las 24 Horas de Le Mans y en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). El Porsche 911 RSR hace honor al 50 aniversario del 911, por lo que lleva impresos los números claves (50 y 911) y que son visibles desde vista aérea.

El nuevo Porsche 911 RSR está basado en la séptima generación del 911 y sigue los pasos de su predecesor, el Porsche 911 GT3 RSR. La fibra de carbono reina en la construcción del modelo: puertas, consola, paso de rueda... Toda esta cantidad de fibra es propulsada por un motor 4.0 de 460 CV.

La obsesión ha sido de los ingenieros ha sido conseguir el balance de pesos y bajar el centro de gravedad. La estética del Porsche 911 RSR la dominan las entradas de aire delanteras, que consiguen que el radiador esté ahora en una posición centrada en la parte delantera, con lo que es más efectivo y el acondicionamiento del puesto de conducción mejora.

Porsche híbridos en Ginebra

Porsche híbridos en Ginebra: Lohner-Porsche, Panamera S Hybrid y 918 RSR.

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En el Salón de Ginebra que se está celebrando en estos días, Porsche está mostrando el pasado, presente y futuro de su apuesta por la tecnología híbrida. Para ello se ha llevado a Suiza modelos de calle, de competición y ha mostrado con orgullo la réplica del primer automóvil híbrido de la historia, el Lohner-Porsche.
Me encanta que algunas marcas muestren un pedacito de su historia en los salones internacionales. El diseño de principios de siglo XX del Lohner-Porsche destaca en el stand entre tanto coche moderno. Está basado en un modelo de 1900 apodado el Semper Vivus y dispone de un motor de gasolina que alimenta las baterías alojadas en las dos ruedas delanteras, que son las encargadas de impulsar el coche.

El motivo de llevar éste coche histórico a Ginebra era la presentación del Porsche Panamera S Hybrid, que estaba situado a pocos metros y que para que no pasase desapercibido estaba pintado en verde cristal metalizado, un color especial que es un extra de 3.973€. Sólo la inscripición hybrid en las puertas delanteras y en el portón nos indican la tecnología que propulsa a éste Porsche.
Una vez acomodados en el asiento del conductor, disfrutamos del mismo ambiente de lujo que en cualquier otro Panamera. En el cuadro de instrumentos, sólo la palabra Hybrid en el centro del cuentarrevoluciones y el indicador de carga del motor eléctrico que apreciamos en la esfera de la izquierda identifican a ésta versión.

Como ya os comentamos hace algunas semanas, el Panamera S Hybrid dispone de un motor V6 Turbo que rinde 333 CV y uno eléctrico de 47 CV que pueden funcionar de manera independiente o combinada. Alcanza los 100 km/h en 6.0 segundos y consume una media de 6.8 litros/100km con neumáticos especiales de baja resistencia a la rodadura o bien 7.1 litros/100km con neumáticos convencionales.

También estaba presente el Porsche 918 RSR, un prototipo que es en realidad un coche laboratorio que se está utilizando para desarrollar el nuevo superdeportivo de la marca, el sucesor del Porsche Carrera GT. Exterioremente tiene los rasgos necesarios para hacer historia si pasa a la producción, ahora parece un coche de carreras. Es deportivo, agresivo y se identifica como un auténtico Porsche.

En su interior observamos un único baquet en el habitáculo y un volante de competición con el cuadro de instrumentos digital. La consola central de forma ascendente recuerda mucho a la del Carrera GT. El sitio del copiloto lo encontramos ocupado por el dispositivo del volante de inercia que almacena la energía de las frenadas, integrado en un sistema parecido al KERS. Un gran apoyo al V8 y a los dos motores eléctricos que ofrecen un total de 756 CV.

Por último, pudimos contemplar el primer Porsche híbrido utilizado en competición, el 911 GT3 R Hybrid. Queda claro por tanto que Porsche confía al 100% en la tecnología híbrida. Personalmente, lo veo perfectamente compatible con la esencia deportiva de la marca. Otra cosa sería si el motor térmico funcionara con gasoil, pero ese ya es otro tema.