Murió Ferdinand Piëch, el hombre que creó el Grupo Volkswagen

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 Ferdinand Piëch, uno de los grandes hombres de la industria del automóvil en su historia reciente, falleció en domingo por la noche a la edad de 82 años. Deja tras de sí una larguísima trayectoria siempre sobre cuatro ruedas, primero como ingeniero y luego en su rol de directivo.
Ferdinand Piëch se sintió indispuesto el pasado domingo durante la comida en un restaurante y fue trasladado urgentemente a la clínica, donde fallecería más tarde.
Piëch tuvo un papel clave en las victorias míticas de Porsche en los circuitos, indispensables para el desarrollo de la empresa que fundara su abuelo. El austriaco fue también factótum en el resurgimiento de Volkswagen y Audi, núcleo para la creación del Grupo VAG, el primer grupo mundial de la industria del automóvil o, al menos, el que se disputa la primacía con Toyota.
Ferdinand Piëch era nieto de Ferdinand Porsche. Su padre era Anton Piëch, abogado, hijo del brazo derecho de Porsche cuando fundó la empresa, y marido de Louise Porsche. Por este motivo, Piëch era uno de los accionistas de Porsche y también del Grupo Volkswagen, del que fue presidente y director general.
Entró a trabajar en Porsche como ingeniero, inicialmente a las órdenes de su tío Ferry. Bajo su dirección nacieron algunos de los mejores Porsche de competición: el 908 y el 917. También formaba parte del Consejo de la marca en su calidad de accionista. Pero las desavenencias entre la familia Piëch y la familia Porsche acabaron con su salida de Porsche: se llegó a un acuerdo de que nadie de la familia trabajaría en Porsche, aunque mantendrían puestos en el Consejo.
Esto hizo que entrase en Audi, donde impulsó el Audi Quattro, entre otros modelos, y llegó a ser consejero delegado. El potente resurgir de la marca de los cuatro aros hizo que fuera llamado en 1993 a dirigir el renacer de Volkswagen, que estaba atravesando por una gran crisis. Hombre duro, muy duro –"si quiero lograr algo, abordo el problema y lo supero sin darme cuenta de lo que sucede a mi alrededor" escribió en su autobiografía–, trabajador infatigable, devolvió a Volkswagen a la rentabilidad, y solucionó por el camino sus problemas de calidad y altos costes, sin recurrir a la fácil estrategia de despidos masivos.
Ver a un descendiente de Porsche al frente de Volkswagen pareció incluso como algo natural. A fin de cuentas, Ferdinand Porsche creó el Volkswagen –hoy conocido como Escarabajo o Beetle– por encargo del gobierno nazi, de ahí el nombre de la marca, 'Coche del Pueblo' en alemán. En efecto, debía ser un automóvil económico y para todo el mundo. Pero, sobre todo, que Piëch estuviese al frente del Imperio era natural porque las familias Porsche y Piëch, a través de Porsche Holding, eran mayoritarias en el Grupo VAG.
 Ferdinand destacó por su actividad expansiva. Bajo su mandato, Volkswagen adquirió Porsche, Skoda, Lamborghini, Bentley y Bugatti; también la marca de motocicletas Ducati o las firmas de vehículos de transporte MAN y Scania.
Incluso se hizo con la propia Porsche, tras un forcejeo en el que Porsche había intentado la maniobra contraria, en una clara batalla con su primo Wolfgang Porsche. En esta maniobra, Piëch se apoyó en las acciones que el estado de Baja Sajonia tenía en Volkswagen y que le daban la opción de bloqueo.
John Wolkonowicz, historiador del automóvil, ha señalado que el mayor logro de Porsche "fue construir de la nada la compañía de automoción más grande y exitosa del mundo".
Tuvo grades éxitos, que compensan algunos de sus teóricos fracasos. Por ejemplo, Bugatti –su gran juguete– difícilmente llegará a la rentabilidad. O el Volkswagen Phaeton, que debía ser el primer modelo de la marca verdaderamente 'prestige', pero que topó con la competencia que le hacía otra marca del grupo, Audi. Algunos analistas colocan estos dos modelos entre los que hicieron perder más dinero a la industria.
Piëch casi siempre se salió con la suya, impuso su voluntad, hasta que en 2015 el Consejo de Supervisión decidió renovar la confianza en Martin Winterkorn. Esta decisión llevó a la dimisión de Piëch muy poco después y también a que su última mujer, Úrsula, saliese del Consejo de Vigilancia. Fue justo antes de que estallase el escándalo del Caso de las Emisiones, que ha costado a la compañía más de 30.000 millones de euros.
Muchas de sus características de duro directivo parecen reflejarse en muchas otras facetas de su vida. Por ejemplo, los enfrentamientos constantes con sus primos Porsche. O el hecho de haberse casado tres veces: la primera con Corina Von Planta, con la que tuvo cinco hijos. Después se casó con su cuñada Marlene –que había estado casada con Gerhard Porsche– con la que tuvo otros dos hijos. Finalmente lo hizo con Úrsula Piëch, a la que había contratado como institutriz de sus hijos. Con Úrsula tuvo tres hijos, además de otros dos hijos extramatrimoniales.
Fernand Piëch había nacido en Viena el 17 de abril de 1937; era el tercero de los cuatro hijos de Anton y Louise Piëch. Estudió en Suiza, cerca de St. Moritz y después ingeniería en Zúrich. Lo que pasó después, es historia del automóvil.

Porsche 981 Bergspyder: la historia del Boxster aligerado que nunca sucedió

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En la basta y extensa historia de Porsche, el fabricante alemán con sede en Stuttgart nos ha brindado multitud de vehículos icónicos que contemplan al legendario Porsche 911 -conoce su historia- y una amplia variedad de modelos de competición para diferentes categorías de automovilismo que han ayudado a la marca a contar con un nutrido palmarés de victorias y éxitos. Hoy te cuento la historia del Porsche 981 Bergspyder, un one-off único de un Boxster aligerado que jamás llegó a producción.

 Aunque para conocer al Porsche Bergspyder moderno nos tenemos que remontar a 2015, lo cierto es que tendremos que viajar hasta finales de los años 60 para descubrir cuál es el origen de esta algo desconocida denominación. Este nombre, que surgiría en el mundo de la competición, trató de ser rescatada para un modelo de producción hace apenas cuatro años, pero finalmente no se impulsó el proyecto por un tema relacionado con los mercados que te explicaré más adelante.

 La historia del Porsche 981 Bergspyder
En 1968, Porsche construye el 909 Bergspyder, un liviano monoplaza diseñado específicamente para participar en carreras de HillClimb, una modalidad derivada de los rallyes en la que se cronometra un tramo de subida (generalmente un puerto de montaña) y donde triunfan los coches potentes y ligeros con un gran paso por curva. Para ello, los ingenieros apostaron por un peso de tan solo 384 kilogramos en una carrocería terminada de color blanco y verde.

 Casi cinco décadas más tarde, en 2015, Porsche encargó a un equipo de Weissach el desarrollo de un proyecto para la construcción de un deportivo ligero basado en el Porsche Boxster 981. El objetivo era crear un diseño más “radical e inflexible” que el del Porsche Boxster Spyder, al mismo tiempo que preservaba unos principios de ligereza y minimalismo. Para ello, los ingenieros se inspiraron en el 909 de finales de la década de 1960, con el 981 Bergspyder como resultado.

 Su exterior presentaba la misma decoración blanca y verde del 909 Bergspyder original, incluso había sido convertido en un monoplaza sin techo, ni parabrisas ni tiradores para las puertas. Se trataba de una interpretación moderna del 909, aunque un poco más grande. Incluso conservaba un pequeño deflector de viento en la parte delantera de la cabina. Más tarde, se diseño un techo de lona hecho de piel sintética para cubrir el compartimento de fibra de carbono, un elemento que recordaba al Porsche 356 Speedster de 1954.

 Un interior a medida
El concepto básico del vehículo seguía siendo un Porsche Boxster de tercera generación, pero para el interior del Porsche 981 Bergspyder, los diseñadores se inspiraron en el avanzado Porsche 918 Spyder. Se adaptaron muchos de sus elementos, incluyendo el asiento, el volante y el cuadro de instrumentos con sus tres características esferas. Pese a ser un monoplaza, el 981 Bergspyder cuenta con una puerta practicable y un compartimento de carga para almacer un casco, una funda extraíble para el asiento del conductor y equipaje adicional.

 También se preservó, en mayor medida, el peso reducido del concepto original de 1968. El 981 Bergspyder registraba un peso de solo 1.099 kilogramos. Bajo el capó, un motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros de aspiración natural derivado del Porsche Cayman GT4 (prueba) entregaba 393 CV de potencia y le permitía pasar de cero a 100 km/h en poco más de cuatro segundos. El Boxster aligerado incluso podía completar una vuelta a Nürburgring en alrededor de 7:30 minutos.

 Aún quedaba una cuestión por resolver antes de que Porsche llevara el 981 Bergspyder a los concesionarios de todo el mundo: la homologación para registro en algunos mercados, lo que tendría un impacto en las ventas potenciales. Dado que todos los países no admitirían un vehículo de estas características en sus carreteras, Porsche decidió no dar impulso comercial a un vehículo como el Porsche 981 Bergspyder, por lo que el proyecto se redujo a un one-off que permaneció dos años en exhibición en el centro de desarrollo de Weissach, y que ahora forma parte de la colección del Museo Porsche.

 El Bergspyder original

 

 

Nuevos Porsche 718 Spyder y 718 Cayman GT4: los más deportivos

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Porsche presenta dos nuevas versiones de la gama 718, ambas equipadas con un motor atmosférico de seis cilindros y cambio manual.

 Los nuevos Porsche 718 Spyder y 718 Cayman GT4 ya son una realidad. Estamos ante las versiones más deportivas de la gama 718 de Porsche, dos modelos pensados para disfrutar de la conducción. Ambos tienen ajustes para primar la agilidad y están equipados con un motor bóxer atmosférico de seis cilindros y una caja de cambios manual de nuevo desarrollo, una mecánica que produce 420 CV de potencia y un par motor de 420 Nm.

Porque la estrella de los nuevos 718 Spyder y 718 Cayman GT4 es sin duda el bloque de 4.0 litros de capacidad, un propulsor completamente nuevo que tiene un diseño basado en los motores turbo del nuevo Porsche 911 992 Carrera (prueba del S). Es un motor que desarrolla 35 CV más que el del anterior Porsche Cayman GT4 (prueba) y 45 CV adicionales con respecto al anterior Boxster Spyder.

 Un bloque que es capaz de alcanzar un régimen de giro máximo de 8.000 revoluciones por minuto y que, por otro lado, puede interrumpir la inyección de combustible en una de las bancadas para ahorrar gasolina cuando no es necesaria toda la potencia. Este motor se asocia de serie tanto en el Porsche 718 Spyder como en el Porsche 718 Cayman GT4 a una caja de cambios manual de seis velocidades. Esta combinación permite que ambos modelos aceleren de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y que alcancen una velocidad punta superior a los 300 km/h.

Si nos fijamos ahora en el 718 Cayman GT4, descubriremos una carrocería con un diseño más deportivo con multitud de detalles específicos. El rediseño de algunos elementos y la introducción del alerón trasero han permitido incrementar la carga aerodinámica en un 50% sin afectar al índice de resistencia al viento. De hecho, solo el difusor trasero, que es funcional, es responsable del 30% de carga adicional.

 

 Que el Porsche 718 Cayman GT4 cuente con un chasis desarrollado por el departamento GT de Porsche no es algo novedoso, pues sucedió con su predecesor, lo que sí es nuevo es que el 718 Spyder recurra a esa misma base. Y es que ambos cuentan con brazos de suspensión específicos en ambos trenes, con conexión directa al chasis mediante rótulas y un sistema de amortiguación Porsche Active Suspension Management que reduce en 30 milímetros la altura de carrocería.

 

 

 Por todo esto, han reajustado el control de estabilidad, que según Porsche, ahora funciona con mayor sensibilidad y precisión, pero también se puede desactivar en dos fases. Otro elemento destacado a la hora de definir el comportamiento de los 718 Cayman GT4 y 718 Spyder es el diferencial autoblocante mecánico. Y para los amantes de la conducción en circuito, la marca ofrece un conjunto de frenos cerámicos y el paquete Clubsport para el GT4, que añade una jaula de seguridad, cinturones de seguridad de seis puntos y un extintor de mano.

Por último, decir que los concesionarios de la marca ya admiten pedidos de los nuevos Porsche 718 Spyder y Porsche 718 Cayman GT4, que tienen unos precios finales en el mercado español de 107.612 y 110.870 euros respectivamente.

 

Porsche 911 Bertone, posiblemente el 911 más raro de la Historia

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 La historia del Porsche 911 es larga, dilatada y con una cantidad enorme de generaciones y variantes. Muchas versiones entre las que elegir, pero entre todas ellas, tanto las buenas como las malas, esta que os traemos hoy posiblemente sea de las más peculiares. Se trata del Porsche 911 diseñado por Bertone, una unidad que puede que ostente el título de ser la más rara de la historia.

 La génesis de este ‘nueveonce’ es de lo más curiosa. Corría 1965 y Porsche, tras el final de la producción de la primera generación del modelo, todavía no tenía en la segunda ninguna variante descapotable. Todavía quedaban algunos años para que viera la luz el 911 Targa que, a pesar de poder desmontar la parte central del techo, no terminaría por ser un descapotable al uso.

 Sea como fuere, John von Neumann, propietario de un concesionario de la marca en California, quería un nuevo 911 roadster, dado que las unidades de la primera generación se habían vendido francamente bien. Como la compañía no estaba por la labor, decidió propiciar el nacimiento del modelo por cuenta propia.

 Para ello se hizo con un chasis de Porsche 911 de fábrica y contactó directamente con Nuccio Bertone para que diseñara una carrocería completamente nueva para él. El resultado fue un vehículo de inconfundible estilo italiano pero que de Porsche tenía poco, apenas los logos de la casa alemana.

 El siguiente paso era generar una demanda suficiente como para que la central diera luz verde a la producción en serie del proyecto. Para conseguirlo, se exhibió en el Salón de Ginebra de 1966… pero la jugada salió mal, sin recibir ni un solo pedido y quedándose el Porsche 911 Bertone en un único prototipo que Neumann se quedo para sí.

 Pero el tiempo pasa y lo que a todas luces fue un fracaso, a día de hoy se ha convertido en una rareza automovilística, lo que suele significar cantidades ingentes de dinero. El ejemplar tras haber pasado por las manos de diversos coleccionistas, recibir las llantas de  un 914-6 y el motor de un 911 S, va a ser subastado por Gooding & Company, que estima que la puja ganadora alcanzará un precio de entre 700.000 y un millón de dólares.

Porsche 911 Speedster 2019: edición limitada desde 308.743 euros

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 Tras la llegada de la nueva generación del Porsche 911, la firma de Stuttgart ha decidido rendir tributo al 991 con una edición limitada a 1.948 unidades del que será el nueveonce más interesante de la generación anterior. El nuevo Porche 911 Speedster 2019 es el colofón a siete años de producción, todos ellos con una potencia de 510 CV y elementos puros para los fans de la auténtica conducción.

 El 911 Speedster fue presentado a partir de diferentes prototipos durante los últimos meses antes de que fuera oficialmente revelado en su versión definitiva, que ahora entra en producción. Visualmente, el “nuevo Speedster establece un puente con su propia historia, con el primero de los deportivos Porsche, el 356 Nº1 Roadster de 1948”. Esta edición limitada será ensamblada en su totalidad en la planta de Zuffenhausen, en Alemania.

 Porsche 911 Speedster 2019: adiós definitivo al 991

 El rasgo más personal del Porsche 911 Speedster 2019 es la doble cúpula que sirve de tapa para el compartimento de la capota, un símbolo diferenciador en este modelo desde el 911 Speedster de 1988. Está fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono y las dos cúpulas ofrecen suficiente espacio para el sistema de protección antivuelco que equipa el Speedster, al igual que el 911 Carrera Cabriolet.

 El techo de lona cubre su interior, un parabrisas delantero más bajo y unas ventanillas laterales más pequeñas completan sus cambios exteriores. El nuevo Porsche 911 Speedster 2019 también equipa un capó de fibra de carbono y aletas del mismo material heredadas del 911 R. El faldón delantero se ha tomado del GT3, mientras que el labio del spoiler es de nuevo diseño. Los retrovisores Talbot del prototipo se han reemplazado por retrovisores Sport Design eléctrico y calefactados, mientras que el spoiler y el faldón trasero se han adoptado directamente del 911 GT3 Touring.

 En el interior del Speedster 2019 destacan elementos como el cuero negro, los bucket de fibra de carbono, logotipos específicos, un cuadro de instrumentos personalizado y placas de edición limitada. Porsche ofrece opcionalmente el paquete Heritage Design (24.679 euros) creado por Style Porsche y realizado por Porsche Exclusive Manufaktur, e incluye elementos como el interior en negro y cognac con detalles en oro.

 Un motor clásico para los puristas

 Bajo el capó trasero del Porsche 911 Speedster 2019 se esconde el motor del 911 GT3, un bloque bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural con 510 CV a 8.400 rpm y un par motor máximo de 470 Nm a 6.250 rpm. Asociado a un cambio manual de seis velocidades, el nuevo Speedster alcanza los 100 km/h desde parado en 4 segundos y sigue acelerando hasta llegar a 310 km/h de velocidad máxima.

 El motor ha sido optimizado para integrar dos filtros de partículas de gasolina (GPF) y cumple con el estándar europeo de emisiones Euro 6d TEMP. A pesar de ello, el motor gana 10 CV gracias a mejoras como los inyectores de alta presión, un nuevo sistema de admisión con válvulas de acelerador individuales y un escape de acero inoxidable y nuevo desarrollo que pesa 10 kg menos que el anterior.

 La caja de cambios manual de seis velocidades dispone de una función automática de “punta-tacón”. Esta función, denominada auto-blip, se puede activar o desactivar independientemente del programa de amortiguación elegido a través del PASM (Porsche Active Suspension Management). Completa esta transmisión un diferencial autoblocante mecánico para el eje trasero. Otros elementos destacados son los sistemas Porsche Torque Vectoring (PTV), el Porsche Stability Management (PSM) y el PASM antes mencionado que reduce la altura en 25 mm.

 Ya se admiten pedidos en España para el nuevo Porsche 911 Speedster 2019 por un precio final de 308.743 euros, una cantidad por la cual te llevas también las llantas forjadas de aleación ligera y 20 pulgadas con fijación central, y los discos de freno cerámicos PCCB perforados.