El Porsche Taycan recorre Nürburgring en 7 minutos y 42 segundos

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 Apenas restan unos días para que el nuevo Porsche Taycan, el primero modelo 100% eléctrico de la compañía alemana, debute ante todos en el Salón de Frankfurt 2019, cita que abre sus puertas entre el 12 y el 22 de septiembre. Pero, antes de que este importante acontecimiento tenga lugar, los ingenieros de Porsche están sometiendo al Taycan a una serie de importantes pruebas, incluyendo el Infierno Verde. El Porsche Taycan recorre Nürburgring en 7 minutos y 42 segundos.

 El tiempo de vuelta se estableció en el recorrido de 20,6 kilómetros que, por lo general, se emplea para establecer los registros. Nürburgring-Nordschleife tiene una longitud de 20,8 kilómetros, aunque muchos fabricantes emplean el recorrido alternativo para sus récords de vuelta. Al volante de una unidad de preproducción del Taycan se puso el piloto de pruebas Lars Kern.

 “El Taycan también es adecuado para la pista de carreras y lo demostró de manera convincente aquí en el circuito más desafiante del mundo”, explica Kern. “Una y otra vez, estoy impresionado de cuán estable se conduce el deportivo totalmente eléctrico en secciones de alta velocidad, como Kesselchen, y cuán neutralmente acelera desde secciones estrechas, como Adenauer Forst”.

 Este registro de vuelta ha sido posible gracias a que los ingenieros de desarrollo de Porsche comenzaron a conducir el Taycan en Nürburgring en una etapa temprana de la fase de desarrollo en un simulador, para que pudieran probar y evaluar su rendimiento una pista de carreras virtual. En este proceso, uno de los objetivos principales era determinar la energía eléctrica con la gestión térmica, explica el fabricante, que constituye una contribución importante para lograr el tiempo de vuelta.

 Antes de establecer este registro de vuelta en el circuito alemán, los ingenieros de Porsche sometieron al Taycan a nada menos que 26 aceleraciones desde 0 a 200 km/h en un aeropuerto. Todas las aceleraciones fueron cronometradas, y todas ellas se realizaron en menos de diez segundos, con una variación de 0,8 segundos entre la aceleración más rápida y la más lenta. De esta forma, Porsche pudo evaluar el rendimiento de la batería y los motores eléctricos del nuevo Taycan.

 Con el objetivo de garantizar su máximo rendimiento en un test de resistencia, Porsche llevó una unidad de pruebas del Taycan al circuito de velocidad italiano de Nardò, donde, durante 24 horas, el Taycan fue conducido a una velocidad media de entre 195 y 215 km/h. Con temperaturas máximas de 42 grados y una temperatura en la pista de 54 grados, el Taycan recorrió un total de 3.425 kilómetros con paradas rápidas para recargar su batería.El primer modelo totalmente eléctrico de la marca germana será presentado este mes en el Salón de Frankfurt 2019, donde conoceremos todos los detalles del vehículo.

Un ligero error acaba con la subasta del Porsche Type 64 de 1939

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 Se había creado mucha expectación en los últimos meses después de que se anunciara que saldría a subasta el Porsche Type 64 de 1939 de Ferdinand y Ferry Porsche. Esta pieza única que forma parte de la historia del automovilismo, pasó a ser el lote más especial que la casa londinense RM Sotheby’s sacaría ante los postores este pasado fin de semana en Monterey (California). Pero, un ligero error en la subasta acabó con la no venta del Porsche Type 64 de 1939.

 

 No fue el coche, por el que se esperaba que se consiguieran 20 millones de dólares (18 millones de euros), ni tampoco fueron la falta de pujas. Todo recayó en un grave error a la hora de comunicar las pujas por parte del subastador, apoyado por las cifras que iban viéndose reflejadas en las pantallas y por las que el público aclamaba y aplaudía.

 

 Tras una presentación del coche y la entrada y salida de escena del mismo, daba comienzo oficialmente la subasta. Lo hacía por la puerta grande, con un precio de salida de 30 millones de dólares (27 millones de euros), lo que sorprendía al superar con creces la cifra estimada inicialmente. Rápidamente, las pujas suben hasta que las pantallas muestran la increíble marca de 70 millones de dólares (63 millones de euros) entre aplausos de los presentes. Las pujas fueron subiendo de diez en diez millones, algo espectacular.

 

 Poco después de llegar a los 70 millones, el speaker anuncia el enorme error. No son 70, son 17 (por la pronunciación muy similar en inglés ‘seventy’ y ‘seventeen’). El público presente comienza a abuchear y a abandonar la sala ante este enorme error que, aunque no fue el causante de que el Porsche no se vendiera finalmente, cayó como un jarro de agua fría sobre una muchedumbre ardiente de emoción.

 

 Es de suponer que el Type 64 de 1939 que condujeron Ferdinand y Ferry Porsche no alcanzó el precio de reserva (cifra establecida por el vendedor como mínima. Si no se iguala y/o supera, no se concede la venta pese a las pujas menores ofrecidas). De haberse vendido por 70 millones de dólares (63 millones de euros), se habría convertido en el coche más caro subastado de la historia. No te pierdas el vídeo (en inglés).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Murió Ferdinand Piëch, el hombre que creó el Grupo Volkswagen

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 Ferdinand Piëch, uno de los grandes hombres de la industria del automóvil en su historia reciente, falleció en domingo por la noche a la edad de 82 años. Deja tras de sí una larguísima trayectoria siempre sobre cuatro ruedas, primero como ingeniero y luego en su rol de directivo.
Ferdinand Piëch se sintió indispuesto el pasado domingo durante la comida en un restaurante y fue trasladado urgentemente a la clínica, donde fallecería más tarde.
Piëch tuvo un papel clave en las victorias míticas de Porsche en los circuitos, indispensables para el desarrollo de la empresa que fundara su abuelo. El austriaco fue también factótum en el resurgimiento de Volkswagen y Audi, núcleo para la creación del Grupo VAG, el primer grupo mundial de la industria del automóvil o, al menos, el que se disputa la primacía con Toyota.
Ferdinand Piëch era nieto de Ferdinand Porsche. Su padre era Anton Piëch, abogado, hijo del brazo derecho de Porsche cuando fundó la empresa, y marido de Louise Porsche. Por este motivo, Piëch era uno de los accionistas de Porsche y también del Grupo Volkswagen, del que fue presidente y director general.
Entró a trabajar en Porsche como ingeniero, inicialmente a las órdenes de su tío Ferry. Bajo su dirección nacieron algunos de los mejores Porsche de competición: el 908 y el 917. También formaba parte del Consejo de la marca en su calidad de accionista. Pero las desavenencias entre la familia Piëch y la familia Porsche acabaron con su salida de Porsche: se llegó a un acuerdo de que nadie de la familia trabajaría en Porsche, aunque mantendrían puestos en el Consejo.
Esto hizo que entrase en Audi, donde impulsó el Audi Quattro, entre otros modelos, y llegó a ser consejero delegado. El potente resurgir de la marca de los cuatro aros hizo que fuera llamado en 1993 a dirigir el renacer de Volkswagen, que estaba atravesando por una gran crisis. Hombre duro, muy duro –"si quiero lograr algo, abordo el problema y lo supero sin darme cuenta de lo que sucede a mi alrededor" escribió en su autobiografía–, trabajador infatigable, devolvió a Volkswagen a la rentabilidad, y solucionó por el camino sus problemas de calidad y altos costes, sin recurrir a la fácil estrategia de despidos masivos.
Ver a un descendiente de Porsche al frente de Volkswagen pareció incluso como algo natural. A fin de cuentas, Ferdinand Porsche creó el Volkswagen –hoy conocido como Escarabajo o Beetle– por encargo del gobierno nazi, de ahí el nombre de la marca, 'Coche del Pueblo' en alemán. En efecto, debía ser un automóvil económico y para todo el mundo. Pero, sobre todo, que Piëch estuviese al frente del Imperio era natural porque las familias Porsche y Piëch, a través de Porsche Holding, eran mayoritarias en el Grupo VAG.
 Ferdinand destacó por su actividad expansiva. Bajo su mandato, Volkswagen adquirió Porsche, Skoda, Lamborghini, Bentley y Bugatti; también la marca de motocicletas Ducati o las firmas de vehículos de transporte MAN y Scania.
Incluso se hizo con la propia Porsche, tras un forcejeo en el que Porsche había intentado la maniobra contraria, en una clara batalla con su primo Wolfgang Porsche. En esta maniobra, Piëch se apoyó en las acciones que el estado de Baja Sajonia tenía en Volkswagen y que le daban la opción de bloqueo.
John Wolkonowicz, historiador del automóvil, ha señalado que el mayor logro de Porsche "fue construir de la nada la compañía de automoción más grande y exitosa del mundo".
Tuvo grades éxitos, que compensan algunos de sus teóricos fracasos. Por ejemplo, Bugatti –su gran juguete– difícilmente llegará a la rentabilidad. O el Volkswagen Phaeton, que debía ser el primer modelo de la marca verdaderamente 'prestige', pero que topó con la competencia que le hacía otra marca del grupo, Audi. Algunos analistas colocan estos dos modelos entre los que hicieron perder más dinero a la industria.
Piëch casi siempre se salió con la suya, impuso su voluntad, hasta que en 2015 el Consejo de Supervisión decidió renovar la confianza en Martin Winterkorn. Esta decisión llevó a la dimisión de Piëch muy poco después y también a que su última mujer, Úrsula, saliese del Consejo de Vigilancia. Fue justo antes de que estallase el escándalo del Caso de las Emisiones, que ha costado a la compañía más de 30.000 millones de euros.
Muchas de sus características de duro directivo parecen reflejarse en muchas otras facetas de su vida. Por ejemplo, los enfrentamientos constantes con sus primos Porsche. O el hecho de haberse casado tres veces: la primera con Corina Von Planta, con la que tuvo cinco hijos. Después se casó con su cuñada Marlene –que había estado casada con Gerhard Porsche– con la que tuvo otros dos hijos. Finalmente lo hizo con Úrsula Piëch, a la que había contratado como institutriz de sus hijos. Con Úrsula tuvo tres hijos, además de otros dos hijos extramatrimoniales.
Fernand Piëch había nacido en Viena el 17 de abril de 1937; era el tercero de los cuatro hijos de Anton y Louise Piëch. Estudió en Suiza, cerca de St. Moritz y después ingeniería en Zúrich. Lo que pasó después, es historia del automóvil.

Porsche 981 Bergspyder: la historia del Boxster aligerado que nunca sucedió

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En la basta y extensa historia de Porsche, el fabricante alemán con sede en Stuttgart nos ha brindado multitud de vehículos icónicos que contemplan al legendario Porsche 911 -conoce su historia- y una amplia variedad de modelos de competición para diferentes categorías de automovilismo que han ayudado a la marca a contar con un nutrido palmarés de victorias y éxitos. Hoy te cuento la historia del Porsche 981 Bergspyder, un one-off único de un Boxster aligerado que jamás llegó a producción.

 Aunque para conocer al Porsche Bergspyder moderno nos tenemos que remontar a 2015, lo cierto es que tendremos que viajar hasta finales de los años 60 para descubrir cuál es el origen de esta algo desconocida denominación. Este nombre, que surgiría en el mundo de la competición, trató de ser rescatada para un modelo de producción hace apenas cuatro años, pero finalmente no se impulsó el proyecto por un tema relacionado con los mercados que te explicaré más adelante.

 La historia del Porsche 981 Bergspyder
En 1968, Porsche construye el 909 Bergspyder, un liviano monoplaza diseñado específicamente para participar en carreras de HillClimb, una modalidad derivada de los rallyes en la que se cronometra un tramo de subida (generalmente un puerto de montaña) y donde triunfan los coches potentes y ligeros con un gran paso por curva. Para ello, los ingenieros apostaron por un peso de tan solo 384 kilogramos en una carrocería terminada de color blanco y verde.

 Casi cinco décadas más tarde, en 2015, Porsche encargó a un equipo de Weissach el desarrollo de un proyecto para la construcción de un deportivo ligero basado en el Porsche Boxster 981. El objetivo era crear un diseño más “radical e inflexible” que el del Porsche Boxster Spyder, al mismo tiempo que preservaba unos principios de ligereza y minimalismo. Para ello, los ingenieros se inspiraron en el 909 de finales de la década de 1960, con el 981 Bergspyder como resultado.

 Su exterior presentaba la misma decoración blanca y verde del 909 Bergspyder original, incluso había sido convertido en un monoplaza sin techo, ni parabrisas ni tiradores para las puertas. Se trataba de una interpretación moderna del 909, aunque un poco más grande. Incluso conservaba un pequeño deflector de viento en la parte delantera de la cabina. Más tarde, se diseño un techo de lona hecho de piel sintética para cubrir el compartimento de fibra de carbono, un elemento que recordaba al Porsche 356 Speedster de 1954.

 Un interior a medida
El concepto básico del vehículo seguía siendo un Porsche Boxster de tercera generación, pero para el interior del Porsche 981 Bergspyder, los diseñadores se inspiraron en el avanzado Porsche 918 Spyder. Se adaptaron muchos de sus elementos, incluyendo el asiento, el volante y el cuadro de instrumentos con sus tres características esferas. Pese a ser un monoplaza, el 981 Bergspyder cuenta con una puerta practicable y un compartimento de carga para almacer un casco, una funda extraíble para el asiento del conductor y equipaje adicional.

 También se preservó, en mayor medida, el peso reducido del concepto original de 1968. El 981 Bergspyder registraba un peso de solo 1.099 kilogramos. Bajo el capó, un motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros de aspiración natural derivado del Porsche Cayman GT4 (prueba) entregaba 393 CV de potencia y le permitía pasar de cero a 100 km/h en poco más de cuatro segundos. El Boxster aligerado incluso podía completar una vuelta a Nürburgring en alrededor de 7:30 minutos.

 Aún quedaba una cuestión por resolver antes de que Porsche llevara el 981 Bergspyder a los concesionarios de todo el mundo: la homologación para registro en algunos mercados, lo que tendría un impacto en las ventas potenciales. Dado que todos los países no admitirían un vehículo de estas características en sus carreteras, Porsche decidió no dar impulso comercial a un vehículo como el Porsche 981 Bergspyder, por lo que el proyecto se redujo a un one-off que permaneció dos años en exhibición en el centro de desarrollo de Weissach, y que ahora forma parte de la colección del Museo Porsche.

 El Bergspyder original

 

 

Nuevos Porsche 718 Spyder y 718 Cayman GT4: los más deportivos

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Porsche presenta dos nuevas versiones de la gama 718, ambas equipadas con un motor atmosférico de seis cilindros y cambio manual.

 Los nuevos Porsche 718 Spyder y 718 Cayman GT4 ya son una realidad. Estamos ante las versiones más deportivas de la gama 718 de Porsche, dos modelos pensados para disfrutar de la conducción. Ambos tienen ajustes para primar la agilidad y están equipados con un motor bóxer atmosférico de seis cilindros y una caja de cambios manual de nuevo desarrollo, una mecánica que produce 420 CV de potencia y un par motor de 420 Nm.

Porque la estrella de los nuevos 718 Spyder y 718 Cayman GT4 es sin duda el bloque de 4.0 litros de capacidad, un propulsor completamente nuevo que tiene un diseño basado en los motores turbo del nuevo Porsche 911 992 Carrera (prueba del S). Es un motor que desarrolla 35 CV más que el del anterior Porsche Cayman GT4 (prueba) y 45 CV adicionales con respecto al anterior Boxster Spyder.

 Un bloque que es capaz de alcanzar un régimen de giro máximo de 8.000 revoluciones por minuto y que, por otro lado, puede interrumpir la inyección de combustible en una de las bancadas para ahorrar gasolina cuando no es necesaria toda la potencia. Este motor se asocia de serie tanto en el Porsche 718 Spyder como en el Porsche 718 Cayman GT4 a una caja de cambios manual de seis velocidades. Esta combinación permite que ambos modelos aceleren de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y que alcancen una velocidad punta superior a los 300 km/h.

Si nos fijamos ahora en el 718 Cayman GT4, descubriremos una carrocería con un diseño más deportivo con multitud de detalles específicos. El rediseño de algunos elementos y la introducción del alerón trasero han permitido incrementar la carga aerodinámica en un 50% sin afectar al índice de resistencia al viento. De hecho, solo el difusor trasero, que es funcional, es responsable del 30% de carga adicional.

 

 Que el Porsche 718 Cayman GT4 cuente con un chasis desarrollado por el departamento GT de Porsche no es algo novedoso, pues sucedió con su predecesor, lo que sí es nuevo es que el 718 Spyder recurra a esa misma base. Y es que ambos cuentan con brazos de suspensión específicos en ambos trenes, con conexión directa al chasis mediante rótulas y un sistema de amortiguación Porsche Active Suspension Management que reduce en 30 milímetros la altura de carrocería.

 

 

 Por todo esto, han reajustado el control de estabilidad, que según Porsche, ahora funciona con mayor sensibilidad y precisión, pero también se puede desactivar en dos fases. Otro elemento destacado a la hora de definir el comportamiento de los 718 Cayman GT4 y 718 Spyder es el diferencial autoblocante mecánico. Y para los amantes de la conducción en circuito, la marca ofrece un conjunto de frenos cerámicos y el paquete Clubsport para el GT4, que añade una jaula de seguridad, cinturones de seguridad de seis puntos y un extintor de mano.

Por último, decir que los concesionarios de la marca ya admiten pedidos de los nuevos Porsche 718 Spyder y Porsche 718 Cayman GT4, que tienen unos precios finales en el mercado español de 107.612 y 110.870 euros respectivamente.