miércoles, 27 de mayo de 2015
Llamada a revisión del Porsche 918 Spyder por un problema de cableado
Fuente: http://periodismodelmotor.com/
El superdeportivo híbrido de la casa de Stuttgart recibe otra llamada a revisión a causa de un componente de fibra de carbono que podría dañar un arnés de cableado de uno de los ventiladores del radiador. La cifra de unidades del Porsche 918 Spyder afectadas asciende a 322.
Los Porsche 918 Spyder fabricados hasta finales de Abril de este año van a ser llamados a revisión debido a un problema que la compañía de Stuttgart ha detectado en el compartimento del motor. Al parecer, la compañía ha afirmado que el problema deriva de un arnés de cableado eléctrico para un ventilador del radiador que podría llegar a ser dañado por un componente de fibra de carbono cercano.
“La causa fue identificada tras un examen detallado. Las medidas correctivas posteriores se han tomado en la fabricación”, afirmó Porsche en un comunicado. “La revisión, que será gratuita, se dispondrá lo más rápidamente posible y tras la inspección es probable que se requiera que el vehículo permanezca en el servicio oficial durante, al menos, medio día”.
Esta llamada a revisión se une a la que ya realizara hace seis meses la marca. En este caso, se ha realizado a nivel global y Porsche la categoriza como ‘de precaución’. Afecta a un total de 322 unidades, localizas 223 en Estados Unidos, 76 en Alemania y 23 en Suiza.
jueves, 14 de mayo de 2015
Pinta que el 911 híbrido enchufable se confirmará antes de que acabe el año.
Fuente:http://www.pistonudos.com/
MATTHIAS MUELLER ASÍ LO ASEGURA
Desde hace tiempo se rumoreaba con la aparición de un 911 híbrido enchufable. Pero no llegará con el inminente restyling del mítico deportivo alemán. Como bien sabes, el nueve once se lavará la cara en el próximo Salón de Frankfurt, el próximo mes de septiembre, cuando estrene nuevas mecánicas de seis cilindros con distribución y alzada variable de válvulas, inyección directa, y sobre todo, sobralimentación con pequeños turbocompresores de baja inercia.
El caso es que una variante híbrida enchufable sigue entre las posibilidades del modelo. Así lo dejó entrever el CEO de la compañía, Matthias Mueller, en declaraciones a Automotive News. Explicó Mueller que Porsche ya tiene mucha experiencia en híbridos enchufables (918, Panamera y Cayenne), que la demanda para ese tipo de producto existe (hola, BMW i8), y que se podría hacer si el producto resultante cumple con los exigentes criterios dinámicos de la firma de Stuttgart.
Está claro que una variante híbrida enchufable del 911 pesaría más que un 911 convencional, sólo por el hecho de tener que agregar motorización eléctrica y batería de litio al coche. Porsche se podría plantear eliminar el sistema de tracción integral, y asociar el motor eléctrico necesario exclusivamente al eje frontal, pero esto complicaría bastante la ingeniería del producto, por lo que no lo vemos viable para el 991, aunque no descartable para su sucesor. Nosotros nos imaginamos como solución más probable un pequeño motor eléctrico asociado a la caja de cambios PDK para ayudar al motor a mover las cuatro ruedas, y una pequeña batería de litio para mejorar la eficiencia del vehículo.
MATTHIAS MUELLER ASÍ LO ASEGURA
Está claro que una variante híbrida enchufable del 911 pesaría más que un 911 convencional, sólo por el hecho de tener que agregar motorización eléctrica y batería de litio al coche. Porsche se podría plantear eliminar el sistema de tracción integral, y asociar el motor eléctrico necesario exclusivamente al eje frontal, pero esto complicaría bastante la ingeniería del producto, por lo que no lo vemos viable para el 991, aunque no descartable para su sucesor. Nosotros nos imaginamos como solución más probable un pequeño motor eléctrico asociado a la caja de cambios PDK para ayudar al motor a mover las cuatro ruedas, y una pequeña batería de litio para mejorar la eficiencia del vehículo.
lunes, 4 de mayo de 2015
Audi gana en Spa ante una Porsche que asusta
Fuente: http://www.pistonudos.com/
LA CITA DEL WEC DEMUESTRA UN CAMPEONATO VIBRANTE
Años y años de trabajo para destrozar el reglamento técnico y deportivo de la Fórmula 1, y Bernie Ecclestone y sus secuaces no han conseguido otra cosa que fracasar en la espectacularidad de sus carreras. La Fórmula 1 fue el primer gran deporte global en percatarse de que el negocio del futuro deportivo estaba en la venta de derechos televisivos. Y de esa percepción mágica por parte de Ecclestone salieron los miles de millones que se embolsó y que reparte entre las escuderías, chupándoles la mitad del negocio.
Pero el problema es que cuando sacas el dinero de la televisión, has de crear un espectáculo de masas. Y un espectáculo de masas no puede ser técnico, avanzado o complicado. Ha de ser “espectáculo por el espectáculo”. Así se entiende la lucha perpetua entre la gente (gentuza) de la FOM, los secuaces, como digo, de Ecclestone, por convertir el campeonato de F1 en una suerte de copa monomarca, mientras marcas y escuderías buscan mantener algo de tema técnico implicado, para demostrar que su ingeniería “es mejor”, o al menos, tienen más dinero para gastar en ella.
Y mientras el modelo de la F1 se convierte en algo caduco, donde las televisiones ya no están tan por la labor de pagar lo que Ecclestone y los suyos le piden (lo que a medio plazo puede poner en duda al campeonato), la realidad es que poco a poco el mundial de resistencia le va comiendo relevancia y espacio.
No por audiencias millonarias. No por reparto de derechos televisivos. Lo bonito del WEC es que es un campeonato que gira alrededor del ACO y de Le Mans, y donde las marcas que compiten ya se encargan por ellas mismas (con mayor o menor éxito) de darle difusión a su participación y éxitos. Así los organizadores no tienen la presión de tener que desarrollar un campeonato técnicamente rígido en busca de una competitividad artificial.
Spa nos dejó una carrera de poder a poder donde Audi repitió victoria por segunda vez en la temporada, por poco margen sobre los rapidísimos Porsche
Bajo una sencilla máxima de control de energía (de volumen de combustible empleado a la postre), el ACO ha creado un campeonato donde los fabricantes se sienten especialmente cómodos, y donde el espectáculo está servido.
Sin llegar todavía a la cita reina del calendario de este año, hemos podido encontrarnos ya con la carrera de Spa, donde Porsche y Audi corrían ya con la configuración aerodinámica de Le Mans, y donde hemos visto una carrera con luchas de poder a poder, anticipo de lo que tendremos en Francia el mes que viene.
Porsche estrena este año un 919 que, si bien se parece mucho al coche del año pasado, es prácticamente un coche nuevo de tripas para adentro, con un chasis mono-pieza completamente nuevo, un motor completamente revisado y un nuevo sistema híbrido con nuevas baterías A123 Systems, que le permiten jugar en la categoría de máxima recuperación y entrega energética por vuelta (8 MJ).
El caso es que el Porsche, a una vuelta, se mostró más rápido que Audi y Toyota. Prometía la carrera mucho en ese sentido, pero el vuelta a vuelta demostró la realidad típica en la resistencia. El R18 e-tron tiene para sí mayor velocidad media por vuelta a lo largo de los stints. Y es que el R18 cuida mejor sus ruedas, como demostró el hecho de que, cuando se saca el tiempo medio de los dobles stints hechos con cada juego de ruedas le situaron siendo más rápido que los Porsche.
Los 919 eran mejores nada más cambiar gomas, pero luego desinflaban su ritmo. Además, el R18 parecía marginalmente más eficiente con el combustible, aunque parece que con Porsche jugando con los 8MJ, hay una ventaja para los de Stuttgart respecto a los de Ingolstadt.
Al final, victoria para el R18 dorsal #7, pilotado magistralmente por Andre Lotterer (que llegó al circuito conduciendo su precioso Audi quattro rojo), Benoit Treluyer y Marcel Fassler, con sólo 13 segundos de ventaja sobre el 919 de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani. ¿Lo realmente importante? Pues que vimos a dos coches que técnicamente no tienen nada que ver, luchando en un thriller apasionante, lleno de tensión, estrategia y ganas, que enganchó a los espectadores que realmente querían ver carreras de coches. Está claro que a ojos de una masa de espectadores, el WEC es demasiado complejo, pero valen más estas carreras, donde el aficionado “auténtico” puede disfrutar, y las marcas vanagloriarse y hacer “valor e imagen de marca”, en lugar de un campeonato extraño, adulterado, pensado en contentar “a todos” y que a la postre “deja a todos insatisfecho”. Apúnteselo, mister Ecclestone.
La clave final de la victoria estuvo en el hecho de que en la última parada, en el tramo final de la carrera, el Audi #7 se marcó además un tercer stint con las ruedas que ya llevaba puestas, lo que le permitió mantener la ventaja de tiempo con el Porsche.
Le Mans se presenta con muchas dudas, pero parece que Audi tiene para sí el manejo del consumo de neumáticos, Porsche la velocidad a una vuelta, y Toyota demasiados problemas para aspirar a la victoria
Entre tanto, Toyota pasó un fin de semana horrible, con Nakajima fisurándose las vértebras en los entrenamientos, y con un TS040 que está sufriendo muchísimo. Si bien es cierto que todavía no han mostrado todas sus cartas, al correr con una configuración aerodinámica de mayor carga, en lugar de la de Le Mans. Lo cierto es que el resto de competidores han mejorado mucho sus coches, y Toyota parece haberse quedado atrás.
Sea como sea, Le Mans se mantiene como una incógnita. Parece que veremos el ya conocido argumento de Audi jugando con la estrategia y con un coche rápido y consistente, mientras Porsche juega con un coche ligeramente más rápido pero más destrozón con las ruedas. La lluvia será aquí un factor vital, pues será lo que marque si Audi puede sacar ventaja de su ritmo de consumo de ruedas, o Porsche tiene opción a liquidarla. ¿Tendrá truco Toyota en la manga? Esperemos…
En cualquier caso, apasionante se presenta Le Mans 2015.
LA CITA DEL WEC DEMUESTRA UN CAMPEONATO VIBRANTE
Años y años de trabajo para destrozar el reglamento técnico y deportivo de la Fórmula 1, y Bernie Ecclestone y sus secuaces no han conseguido otra cosa que fracasar en la espectacularidad de sus carreras. La Fórmula 1 fue el primer gran deporte global en percatarse de que el negocio del futuro deportivo estaba en la venta de derechos televisivos. Y de esa percepción mágica por parte de Ecclestone salieron los miles de millones que se embolsó y que reparte entre las escuderías, chupándoles la mitad del negocio.
El caso es que el Porsche, a una vuelta, se mostró más rápido que Audi y Toyota. Prometía la carrera mucho en ese sentido, pero el vuelta a vuelta demostró la realidad típica en la resistencia. El R18 e-tron tiene para sí mayor velocidad media por vuelta a lo largo de los stints. Y es que el R18 cuida mejor sus ruedas, como demostró el hecho de que, cuando se saca el tiempo medio de los dobles stints hechos con cada juego de ruedas le situaron siendo más rápido que los Porsche.
Los 919 eran mejores nada más cambiar gomas, pero luego desinflaban su ritmo. Además, el R18 parecía marginalmente más eficiente con el combustible, aunque parece que con Porsche jugando con los 8MJ, hay una ventaja para los de Stuttgart respecto a los de Ingolstadt.
Al final, victoria para el R18 dorsal #7, pilotado magistralmente por Andre Lotterer (que llegó al circuito conduciendo su precioso Audi quattro rojo), Benoit Treluyer y Marcel Fassler, con sólo 13 segundos de ventaja sobre el 919 de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani. ¿Lo realmente importante? Pues que vimos a dos coches que técnicamente no tienen nada que ver, luchando en un thriller apasionante, lleno de tensión, estrategia y ganas, que enganchó a los espectadores que realmente querían ver carreras de coches. Está claro que a ojos de una masa de espectadores, el WEC es demasiado complejo, pero valen más estas carreras, donde el aficionado “auténtico” puede disfrutar, y las marcas vanagloriarse y hacer “valor e imagen de marca”, en lugar de un campeonato extraño, adulterado, pensado en contentar “a todos” y que a la postre “deja a todos insatisfecho”. Apúnteselo, mister Ecclestone.
La clave final de la victoria estuvo en el hecho de que en la última parada, en el tramo final de la carrera, el Audi #7 se marcó además un tercer stint con las ruedas que ya llevaba puestas, lo que le permitió mantener la ventaja de tiempo con el Porsche.
Le Mans se presenta con muchas dudas, pero parece que Audi tiene para sí el manejo del consumo de neumáticos, Porsche la velocidad a una vuelta, y Toyota demasiados problemas para aspirar a la victoria
Entre tanto, Toyota pasó un fin de semana horrible, con Nakajima fisurándose las vértebras en los entrenamientos, y con un TS040 que está sufriendo muchísimo. Si bien es cierto que todavía no han mostrado todas sus cartas, al correr con una configuración aerodinámica de mayor carga, en lugar de la de Le Mans. Lo cierto es que el resto de competidores han mejorado mucho sus coches, y Toyota parece haberse quedado atrás.
Sea como sea, Le Mans se mantiene como una incógnita. Parece que veremos el ya conocido argumento de Audi jugando con la estrategia y con un coche rápido y consistente, mientras Porsche juega con un coche ligeramente más rápido pero más destrozón con las ruedas. La lluvia será aquí un factor vital, pues será lo que marque si Audi puede sacar ventaja de su ritmo de consumo de ruedas, o Porsche tiene opción a liquidarla. ¿Tendrá truco Toyota en la manga? Esperemos…
En cualquier caso, apasionante se presenta Le Mans 2015.
Porsche prepara un control de crucero que maximiza diversión y eficiencia
Fuente: http://www.pistonudos.com/
Los controles de crucero normales mantienen la velocidad, y los adaptativos tienen en cuenta el tráfico. Están pensados fundamentalmente para autovías y autopistas, y no son especialmente divertidos. Porsche tiene otra idea sobre el control de crucero, uno pensado en la conducción eficiente: ir lo más deprisa posible, pero con el menor consumo ¡en carreteras de curvas!
El sistema se llama InnoDrive y está en fase de pruebas. Utilizando una cartografía avanzada, que tiene en cuenta la calidad del asfalto, el radio de cada curva y su inclinación. Eso permite anticipación para utilizar la aceleración y cambio de marchas idóneo para que el motor gaste el mínimo posible, hasta un 10% menos, y reduzca el uso del freno. Por defecto, tomará las curvas con una aceleración lateral de 0,5 G, es decir, la mitad de la gravedad terrestre (unos 4,9 m/s²).
Dicha aceleración lateral es mayor de la que muchos conductores se han atrevido a experimentar en su vida, pero el sistema también funciona a 0,7 G. Quien sabe lo que representa eso, ya se va haciendo a la idea. Cuando el coche toma las curvas tan rápido, se reduce el tiempo de recorrido en un 2%, a la vez que el consumo va en mínimos. El conductor solo ha de mover el volante entre curva y curva y disfrutar, él decide a qué velocidad ataca.
El sistema solo tiene una pega aparente, y es que esta maximización de la eficiencia difícilmente va a ser compatible con los límites de velocidad, así que utilizar InnoDrive puede ser un poco peligroso para nuestra cuenta corriente. Pero hasta que nos cacen, nos vamos a divertir de lo lindo. Obviamente el sistema también estará preparado para frenar ante imprevistos.
Si tratamos de hacer lo mismo con un control de crucero convencional, también podemos experimentar esas aceleraciones laterales si el coche está en condiciones mecánicas adecuadas. Si tocamos el freno o interviene el control de estabilidad, el control de crucero se desactiva. No es una práctica recomendable, de hecho, se suele indicar en los manuales de instrucciones como algo que no hay que hacer, ya que el sistema no sabe cuándo va a una velocidad excesiva para una curva, está hecho para ir recto o con muy poco radio de giro.
La idea de Porsche es mantener el motor siempre que sea posible dentro de su zona de trabajo más eficaz, en la que cada gota de gasolina tiene un mayor uso útil: el mínimo consumo por kilovatio hora. Car and Driver ya lo ha probado y dicen que “es el control de crucero más entretenido que se ha hecho nunca”. Si al final esto de la conducción semiautónoma va a tener sus ventajas…
Los controles de crucero normales mantienen la velocidad, y los adaptativos tienen en cuenta el tráfico. Están pensados fundamentalmente para autovías y autopistas, y no son especialmente divertidos. Porsche tiene otra idea sobre el control de crucero, uno pensado en la conducción eficiente: ir lo más deprisa posible, pero con el menor consumo ¡en carreteras de curvas!
El sistema se llama InnoDrive y está en fase de pruebas. Utilizando una cartografía avanzada, que tiene en cuenta la calidad del asfalto, el radio de cada curva y su inclinación. Eso permite anticipación para utilizar la aceleración y cambio de marchas idóneo para que el motor gaste el mínimo posible, hasta un 10% menos, y reduzca el uso del freno. Por defecto, tomará las curvas con una aceleración lateral de 0,5 G, es decir, la mitad de la gravedad terrestre (unos 4,9 m/s²).
Dicha aceleración lateral es mayor de la que muchos conductores se han atrevido a experimentar en su vida, pero el sistema también funciona a 0,7 G. Quien sabe lo que representa eso, ya se va haciendo a la idea. Cuando el coche toma las curvas tan rápido, se reduce el tiempo de recorrido en un 2%, a la vez que el consumo va en mínimos. El conductor solo ha de mover el volante entre curva y curva y disfrutar, él decide a qué velocidad ataca.
El sistema solo tiene una pega aparente, y es que esta maximización de la eficiencia difícilmente va a ser compatible con los límites de velocidad, así que utilizar InnoDrive puede ser un poco peligroso para nuestra cuenta corriente. Pero hasta que nos cacen, nos vamos a divertir de lo lindo. Obviamente el sistema también estará preparado para frenar ante imprevistos.
Si tratamos de hacer lo mismo con un control de crucero convencional, también podemos experimentar esas aceleraciones laterales si el coche está en condiciones mecánicas adecuadas. Si tocamos el freno o interviene el control de estabilidad, el control de crucero se desactiva. No es una práctica recomendable, de hecho, se suele indicar en los manuales de instrucciones como algo que no hay que hacer, ya que el sistema no sabe cuándo va a una velocidad excesiva para una curva, está hecho para ir recto o con muy poco radio de giro.
La idea de Porsche es mantener el motor siempre que sea posible dentro de su zona de trabajo más eficaz, en la que cada gota de gasolina tiene un mayor uso útil: el mínimo consumo por kilovatio hora. Car and Driver ya lo ha probado y dicen que “es el control de crucero más entretenido que se ha hecho nunca”. Si al final esto de la conducción semiautónoma va a tener sus ventajas…
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