Los 16 proyectos secretos de la exposición de Porsche

Fuente: http://www.autobild.es/
Si viajas a Stuttgart antes del 11 de enero de 2015, puedes ver 16 proyectos secretos de Porsche expuestos en su museo. No se trata de una exhibición exhaustiva, pero sí es una muestra única que da una idea de cuántos caminos sin salida hay que explorar antes de triunfar.
Porsche va camino de cumplir 70 años y es una de las marcas de coches con menos fracasos en su historia, sin embargo, no todo han sido éxitos a lo largo de su camino. La exposición sobre los proyectos secretos de Porsche, expuestos en su museo de Stuttgart hasta el 4 de enero de 2015, es una muestra única porque los fabricantes de automóviles son tan entusiastas a la hora de enseñar sus triunfos, como reacios a descubrir sus fiascos. De hecho, la inmensa mayoría de todos los prototipos, chasis rodantes de desarrollo y concept cars que ha habido en la historia del automóvil han acabado de la misma forma, destruidos por la propia marca.
Por eso, esta muestra “Project: Top Secret” resulta tan interesante, ya que cuando acabe, los 16 modelos exhibidos regresarán al museo secreto de Porsche, quizá para siempre, donde se guarda la colección privada que el fabricante ha venido atesorando desde sus primeros tiempos y que consta ya de cerca de 400 unidades. Por suerte, la cultura en Porsche ha sido algo diferente y buena parte de los prototipos, concept cars, unidades singulares, colaboraciones con otras marcas y toda clase de rarezas se han ido preservando y ahora conforman lo que los técnicos de Porsche Classic llaman las “bellas durmientes”.
Si estas unidades abandonaron las impenetrables instalaciones de Weissach, donde se desarrollan todos los nuevos modelos de la marca alemana, fue para entrar la colección privada del Porsche Collection Hall, ue no está abierto al público. De hecho, AUTOBILD.ES ha sido uno de los dos únicos medios españoles en acceder a este recinto. Para reforzar la sensación de que uno se está asomando a la historia secreta de Porsche, en cada esquina de la muestra “Project: Top Secret”, hay una especie de tótems con unos agujeros rectangulares. Solamente si te asomas al interior, puedes ver imágenes antiguas de los prototipos secretos de Porsche durante su desarrollo. Una idea genial a mi juicio.

Dieciséis de estas joyas, conforman la exposición sobre los proyectos secretos de Porsche en una muestra de desnudez tan grande por parte de la marca alemana que hasta han incluido el primer chasis rodante del Porsche 918 Spyder, un modelo que ha salido este año al mercado y que seguro esconde buen número de secretos industriales. Sin embargo, tras una visita con el museo cerrado al público y de la mano de algunos de los expertos que participaron en casi todos estos programas, me ha quedado claro que si algo ha hecho preservar el presente y futuro de la marca ha sido la cordura con la que abordaron la fase final de estos proyectos, pues bastantes de ellos no vieron la luz por razones más económicas que técnicas. Por si acaso lees esto cuando la “Proyecto: Top Secret" haya ya concluido o no te es posible viajar a Stutgart antes del 11 de enero de 2015, en la galería de arriba puedes ver fotos de todos ellos.

Prototipo Porsche 911 Carrera Cabriolet (996).

Para Porsche, uno de los hitos de la historia del 911 fue el 996 que se fabricó en Zuffenhausen entre 1997 y 2005, con un motor bóxer refrigerado por agua por primera vez en la historia. Este prototipo del Porsche 996 pertenece a la fase de construcción 1 que se llevó a cabo durante la primavera de 1995, dos años antes de ser presentado en el Salón de Frankfurt. Por eso este modelo se esconde bajo un camuflaje elaborado y casi completo, que incluye la tapa del depósito o los tiradores de las puertas. Esta unidad rodó en el circuito de Volkswagen en Ehra-Lessien y en varios tramos en EEUU donde se terminaron de especificar las prestaciones de aquella nueva generación del Porsche 911.

 Porsche 911 Carrera 3.2 “E19”.
Este prototipo del Porche 911 Carrera Coupé se construyó en 1983 en el centro de desarrollo de Weissach. Porsche se había marcado como meta marcar referentes aerodinámicos con este “E19” que lleva difusores como los de los coches del DTM en el frontal y tapacubos como los de los monoplaza de F1. Gracias a estas medidas y a la anulación de los bateaguas del techo, bajar los faros delanteros, el fondo plano o lunetas montadas a ras, se consiguió obtener un coeficiente aerodinámico de solo 0,272 aunque el objetivo era 0,35. Quizá por eso Porsche decidió en su día preservar este 911 Carrera 3.2 “E19”. Las mejoras que se obtuvieron aparecieron en el Porsche 911 Tipo 964 que llegó al mercado en 1988.

 Prototipos del Porsche 918 Sypder.
En la exposición Project: Top Secret, se muestran uno junto a otro al primer prototipo de chasis rodante del Porsche 918 Spyder el el 918 Spyder que logró el récord en el Circuito de Nürburgring. Quizá el primero de los dos sea más impresionante porque Porsche ha tenido a bien retirar algunas piezas de la carrocería y se ven perfectamente numerosos componentes a los que solo los propietarios o los mecánicos de Porsche tienen acceso. Además, este Porsche 918 Sypder “rolling chasiss” tiene detalles que luego no pasaron a la serie, como unas salidas de escape que sobresalen tanto que jamás habrían podido quedar a ras en la carrocería, como en el 918 Spyder que hay justo en frente, el que en septiembre de 2013 completó los 20,6 kilómetros del circuito de Nürburgring en solo 6 minutos y 57 segundos estableciendo un nuevo récord mundial.

 El Porsche 924 más rápido de la historia.
En 1976, se presentó el Porsche 924, con el que se buscaba por primera vez entrar en un mercado de clientes completamente distinto para la marca, con un deportivo de cuatro cilindros más asequible que el 911. En el plan de lanzamiento del 924, Porsche ideó la mejor campaña de comunicación posible: que su coche se estrenara batiendo un récord del mundo. El escogido fue el de resistencia, nada menos que rodar a lo largo de 10.000 millas a una velocidad media de 250 km/h. No solo el depósito es colosal (más de 300 litros, se repostaría cada vez que hubiera cambio de conductor), se hizo una carrocería de fibra de vidrio sin aristas y con los cristales y parabrisas de una pieza con los paneles para mejorar la aerodinámica: su coeficiente Cx era de 0,268. La potencia del motor pasó de los 125 CV del 924 de calle a 250 CV que le permitían alcanzar 280 km/h. Nardó estaba alquilado para asaltar el récord del mundo de resistencia en julio de 1978, pero Mercedes se adelantó y Porsche decidió abortar la misión. El Porsche 924 más rápido de la historia se quedó sin estrenar. 

 Porsche Prototipo 984.
Entre 1984 y 1987, Porsche estuvo decidida a llevar al mercado un pequeño y eficiente deportivo con motor bóxer de cuatro cilindros (120 o 150 CV) refrigerado por aire y descapotable. El Porsche 984 pudo haberse comercializado bajo la marca Seat porque, de hecho, hubo otro prototipo creado con esta misma configuración en el que a su vez se basa y que fue destruido en su día. En los años de los Seat System Porsche, la compañía de Martorell sopesó seriamente llevar más allá la relación, pero hubiera sido un suicidio económico. Cuando se decidió no llevar el vehículo al mercado por el poco propicio cambio dólar-marco, se pensó en dedicar el vehículo a una fórmula monomarca para la que se desarrolló una tracción total. Toda una pena que a finales de los 80 los vientos no fueran propicios para Porsche. 

 Prototipo del Porsche 928 Cabriolet.
Cuando se dio a conocer el Porsche 928 en el Salón de Ginebra de 1977, la revista Christophorus lo bautizó como el nuevo gran deportivo de Porsche. Entonces, el potencial de desarrollo del 911 se consideraba agotado y Porsche exploraba otras vía y esto era este 928 diseñado por Anatole Lapine. Se pensó incluso en una variante targa de este modelo que, de verdad, estuvo destinado a sustituir a medio plazo al 911. Numerosos prototipos se construyeron, el más potente de todos ellos fue el 928 S4 de 320 CV construido en la fábrica de carrocerías de Weisenberg por American Sunroof Company. Por suerte, dirá más de uno, Porsche finalmente no fabrico en serie jamás el 928 a pesar de el proyecto supuso un enorme esfuerzo: la decisión final se tomó en 1988.

 Porsche 944 Turbo prototipo para pruebas de resistencia.
El 29 de enero de 1986, este Porsche 944 Turbo inició una vuelta al mundo para demostrar, entre otras cosas, la fiabilidad de su catalizador de nueva tecnología, que le permitía consumir gasolina sin plomo, un veneno para los seres vivos. La campaña de comunicación era perfecta porque este coche completamente de serie –salvo por el tanque adicional y el portaequipajes del techo- apodado “el águila del Tirol” recorrió 41.140 kilómetros a lo largo de cinco continentes sin problemas. Además, lo hizo en invierno y en un tiempo récord de 31 días, lo que supuso de por sí ya un hito en la historia del automovilismo.Este 944 de 220 CV conducido por Gerhard Plattner sufrió temperaturas de -28ºC en Canadá y circuló a 41ºC en Australia.

 Porsche 959 “Prototipo aerodinámico C29”.
Este estudio aerodinámico del Porsche 959 sí es verdaderamente extraño que haya sido conservado y exhibido en la muestra de prototipos secretos de Porsche. Basado en el prototipo para el Grupo B presentado en el Salón de Frankfurt 1983, el 959 llegó al mercado dos años después como la máxima expresión de la tecnología del fabricante de Suttgart. Con su motor bóxer de 450 CV con un doble turbo, era capaz de sobrepasar los 300 km/h con seguridad gracias a su chasis regulado electrónicamente y a una tracción total programable. Este Porsche Tipo 959 C29 fue el precursor del Porsche 959, uno de los costosos estudios que se llevaron a cabo en el túnel de viento en el año 1982, sobre el que pueden apreciarse con nítida claridad las anotaciones que en aquellos días hicieron los ingenieros, éste lograba un coeficiente Cx de 0,29 y muestra claramente la mayoría de los rasgos del impresionante modelo de calle que lo prosiguió. 

 Porsche P.E.S Tipo 960.
Basado en el Porsche 928, este prototipo de Porsche fue de los pocos presentados públicamente en su día de los que se muestran en esta exposición. P.E.S son las siglas de Porsche Experimental Structure, en el que se trató de eliminar todo lo innecesario que contribuyera a aumentar el consumo, pero sin interferir en las prestaciones de seguridad pasiva del vehículo. Por eso este prototipo se muestra abierto en el capó y con una de las barras transversales como si hubiera tenido un choque para mostrar la deformación programada para esta estructura. Prácticamente todo lo que se ve es aluminio, salvo los travesaños y largueros, en acero de alta resistencia que se mejoró con este prototipo y se introdujo rápidamente en la producción en serie. 

 Porsche 965 Prototipo L7.
Mientras se desarrollaba el Porsche 964 a mediados de los 80, Porsche llevó un programa paralelo para crear su versión con tracción total. El Porsche 965 sería, a partir de 1984, la superestrella en los concesionarios de la marca, donde se previeron unas ventas de 1.800 unidades anuales. Además, este 965 fue ‘barato’ de producir porque se basaba en el 959, equipaba un motor biturbo de 3,4 litros y 350 CV con el que podía llegar a 290 km/h y solo pesaba 1.345 kg. Equipado con ordenador de abordo, cambio de doble embrague DPK opcional y vanguardista sistema de descontaminación de los gases de escape, así como control de presión en las cuatro ruedas, el Porsche 965 era lo máximo. La unidad mostrada en la exposición de Porsche es de 1988, cuando se planificaba un motor V6 que nunca llegó a introducirse ya que se detuvo su desarrollo poco después. Este prototipo es el único que se preservó de los 16 que hubo en su día. 

 Porsche 986 A4, un Boxster disfrazado de 911.
Porsche se abre a nuevos horizontes al tomar la decisión de comercializar el Porsche Boxster en 1993. El nuevo deportivo con motor central no gustó a algunos, pero sacó a la marca alemana de subsistir a base de un único nicho de mercado y hoy, además, el valor de las primeras unidades crece como la espuma. Para esconder todo el proyecto, en 1993 se creó este prototipo con un nuevo tren delantero con el aspecto exterior de un 911 Carrera 2 Targa. Bajo el la chapa, un motor central con la caja ubicado en la parte trasera, todo diseñado para ser embutido en el disfraz. Eso sí, un disfraz hecho a medida porque se adaptaron al pliego del Boxster la aerodinámica, el peso o las batallas. Así no es de extrañar que este primer boceto del Boxster disfrado de 911 acumulara innumerables kilómetros de pruebas entre 1993 y 1996 y pasara inadvertido ante los ojos de los curiosos.

 Prototipo Porsche 989.
El coche con el que muchos hemos soñado, y que fue perseguido una década por los fotógrafos espía, se ha exhibido en el Museo Porsche. Cuando la marca alemana pensó a finales de los 80 fabricar el Porsche 989 una berlina de lujo, la situación económica –principalmente el cambio marco/dólar- era desfavorable. Por eso el primer proyecto de berlina de lujo de Porsche no se llevó a cabo porque se dispararon sus costes de desarrollo ante la complejidad técnica de este coche con motor frontal V8, tracción trasera y cuatro puertas. Su precio habría tenido que exceder los 150.000 marcos y, además, Porsche no era entonces capaz de fabricar las 15.000 unidades al año necesarias para rentabilizar el proyecto. Este camino abandonado, seguramente, le evitó a Porsche un tropezón serio y, además, algunas soluciones técnicas desarrolladas se incorporaron luego a coches de calle, como el Porsche 911 serie 996.

 Porsche FLA.
Las siglas del nombre del Porsche FLA corresponden a las palabras en alemán, proyecto de investigación a largo plazo. El FLA se creó tras la discusión global generada a partir del Club de Roma en 1973 como respuesta a la crisis del petróleo. Este prototipo denominado internamente Tipo 1989, por el año de su posible comercialización, fue realizado a petición del Ministerio Federal de Investigación y Tecnología. El pliego de condiciones era que tuviera una vida útil de 20 años, un kilometraje mínimo de 300.000 km y se produjera con un ahorro máximo de recursos. El motor era un 2.5 litros de 75 CV, una baja potencia que le permitía asegurar un duración máxima. Porsche desarrolló el proceso de galvanizado de los metales que utiliza todavía durante la creación de este FLA y que, en 1975, estrenó el Porsche 911 “Serie J”. El Porsche FLA solo necesitó el 45% de las materias primas que en 1973 se utilizaban para fabricar un turismo. 

Porsche alquila la Capilla Sixtina del Vaticano.

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Porsche será así la primera compañía privada en celebrar un evento corporativo en la Capilla Sixtina del Vaticano. En total unos 40 asistentes (a 5.000 euros la plaza) pudierion escuchar un concierto de música clásica, para luego cenar en el museo "rodeados de obras maestras de Michelangelo o Raphael", según el programa que se puede leer en la web del Porsche Travel Club.
El Papa ha autorizado que se alquile la capilla para eventos privados, toda la recaudación de estos eventos iría a obras benéficas de ayuda a los más necesitados. Lógicamente, en Porsche no han desvelado quién asistiría a este exclusivo evento, que incluye dos días de conducción al rededor de Roma. El Papa, por su parte, no asistirá al evento.
El actual Papa, que desea una "Iglesia pobre para los pobres" y se distanció de los lujos habituales de su cargo, abrió al público los jardines del Vaticano, por ejemplo. Hasta ahora se mantenían privados.

No es la primera vez que se celebran eventos en la Capilla Sixtina, sobre todo conciertos, pero siempre tenían alguna relación con la actividad religiosa. Ahora, en el concierto de Porsche, me pregunto si se atreverán con una versión del Trooper de Iron Maiden, como en el vídeo promocional del Panamera para Estados Unidos.

La orquesta heavy metal del Panamera!

¿Qué pasaría si sumamos una clásica banda de heavy metal inglés a un futuro auto clásico de lujo alemán?
Pasa lo siguiente: tenemos al Porsche Panamera con música de fondo de una orquesta sinfónica haciendo la música instrumental de "The Trooper" de Iron Maiden!

Ahora la canción de "los Maiden" en su versión en vivo Japón del año 2008:

El volante del Porsche 919 Hybrid de Le Mans.

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 Te descubrimos cómo funciona el volante del Porsche 919 Hybrid. Los pilotos de las 24 horas de Le Mans tienen que manejar hasta 24 botones y seis palancas durante la carrera.

Si, has leído bien, el volante del Porsche 919 Hybrid es el más complejo que la marca jamás haya fabricado para competición. Los pilotos que compiten con él en las 24 horas de Le Mans o el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) controlan un total de 24 botones en la parte delantera y seis palancas en la trasera.

 ¿Por qué tiene esa forma?

El volante está hecho de carbono, y las asas de agarre están cubiertas de goma 
antideslizante. Su forma rectangular ayuda a conseguir el máximo espacio para las piernas de los pilotos, tanto a la hora de conseguir la mejor posición de conducción como, sobre todo, en los cambios de pilotos que se realizan durante las carreras de resistencia. Hombres altos como Mark Webber o Brendon Hartley, tienen más fácil realizar esta operación gracias a la forma de este volante. Por otro lado, los colores de todos los interruptores son fluorescentes y reaccionan a una lámpara de luz negra que va situada encima del casco del piloto.

 Una pantalla lo muestra todo.

En el centro destaca la pantalla LCD en la que se muestra la mayor parte de la información de servicio: velocidad, marcha introducida, el mapa motor seleccionado, nivel de carga de la batería, etcétera. Pero lo que de verdad asusta en el volante del Porsche 919 Hybrid es el mosaico de botones que los pilotos llevan entre las manos. La ubicación de todos ellos ha sido elegida siempre atendiendo a las recomendaciones de los pilotos. Por ejemplo, los más utilizados van colocados en la parte superior exterior, para que se puedan alcanzar fácil y rápidamente con los pulgares. Los diferentes menús de la pantalla se seleccionan con el que hay en la parte superior izquierda, mientras que el del lado derecho ajusta el brillo de la pantalla. Un mando idéntico en el lado izquierdo permite variar el volumen de la radio mientras que la ruleta de la parte superior derecha varía el tiempo de intervalo del limpiaparabrisas.

 Los botones más utilizados. 

El botón azul en la parte superior derecha activa las ráfagas de luces, y es utilizado casi contínuamente por los pilotos de los prototipos más rápidos para advertir a los coches más lentos en los adelantamientos. Cuando se pulsa una vez, hace que los faros emitan tres destellos consecutivos. Aunque parezca extraño, se usa mucho más durante el día, ya que la luz de los faros es más difícil de ver en ese momento y deben insistir para asegurarse de el piloto de delante ha entendido la señal de dejarse adelantar. El botón rojo activa la función "boost" con la que se aprovecha la máxima potencia disponible de las baterías y el motor eléctrico sobre el eje delantero. Aunque los pilotos tampoco deben abusar de él para no sobrepasar los límites de energía por vuelta que permite el reglamento (6Mj para el Porsche LMP1). En el interior (a ambos lados) encontramos los interruptores para ajustar el control de tracción delantero y trasero, y el reparto de frenada entre ambos ejes. Estos (amarillo, azul y rosa) no se manipual tan a menudo. El piloto puede beber aguar pulsando el botón de color naranja de la parte inferior izquierda, mientras que el equivalente del lado derecho conecta el punto muerto de la transmisión. El botón rojo en la parte inferior izquierda es para el lavaparabrisas, mientras que el rojo en el lado derecho activa el limitador de la velocidad para circular por el pit lane.

Los botones más utilizados .

El botón azul en la parte superior derecha activa las ráfagas de luces, y es utilizado casi contínuamente por los pilotos de los prototipos más rápidos para advertir a los coches más lentos en los adelantamientos. Cuando se pulsa una vez, hace que los faros emitan tres destellos consecutivos. Aunque parezca extraño, se usa mucho más durante el día, ya que la luz de los faros es más difícil de ver en ese momento y deben insistir para asegurarse de el piloto de delante ha entendido la señal de dejarse adelantar. El botón rojo activa la función "boost" con la que se aprovecha la máxima potencia disponible de las baterías y el motor eléctrico sobre el eje delantero. Aunque los pilotos tampoco deben abusar de él para no sobrepasar los límites de energía por vuelta que permite el reglamento (6Mj para el Porsche LMP1). En el interior (a ambos lados) encontramos los interruptores para ajustar el control de tracción delantero y trasero, y el reparto de frenada entre ambos ejes. Estos (amarillo, azul y rosa) no se manipual tan a menudo. El piloto puede beber aguar pulsando el botón de color naranja de la parte inferior izquierda, mientras que el equivalente del lado derecho conecta el punto muerto de la transmisión. El botón rojo en la parte inferior izquierda es para el lavaparabrisas, mientras que el rojo en el lado derecho activa el limitador de la velocidad para circular por el pit lane.

Control sobre el motor.

En la parte superior central, están los botones verdes para la comunicación por radio (a la izquierda), así como el botón de confirmación 'OK' en la derecha, que sirve para que el piloto informe al muro de que ha conectado correctamente la configuración mecánica a través de los dos interruptores giratorios llamados 'Multi'. El de la izquierda gestiona las letras ABC mientras que en el derecho van los números. Con ellos se activan los mapas motor o la gestión del combustible mediante combinaciones como A2 o B3, la dificultad de su manejo (hay que soltar una mano del volante para manipularlos) hace que solo se toquen en los tramos rectos. Para facilitar estas maniobras de configuración hay tres interruptores giratorios que permiten tener una preconfiguración del reparto de frenada y del ajuste del control de tracción, así como la configuración híbrida del Porsche 919.

Las palancas traseras.

En la parte trasera se pueden tocar seis palancas con las puntas de los dedos. La caja de cambios se controla con las centrales (la derecha sube velocidades tirando de ella y la izquierda reduce). El embrague se maneja desde las palancas inferiores (las dos son iguales y permiten activarlo con ambas manos). La palanca de la parte superior izquierda activa el tiene la misma función que el botón "boost", para que el piloto pueda hacer uso de cualquiera de ellos indistintamente. Por último, la palanca de la parte superior derecha controla el sistema de recuperación manual de energía.
Desde luego, controlar esta cantidad de botones, palancas y parámetros mientras se conduce a 300 km/h rodeado de coches en la noche de Le Mans no debe ser nada fácil.

Nuevo Porsche 911 Carrera GTS de 430 CV (vídeo)

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Tras los Cayman y Boxster GTS, Porsche nos presenta hoy la variante GTS del 911. En la anterior generación, el 997 GTS ya era "el mejor" 911 de la gama, pues era el puente entre el Carrera S y el GT3; era un modelo que conseguía el equilibrio perfecto en coche de track-day y de gran turismo. Con este 911 (tipo 991) GTS, Porsche vuelve a proponer un producto que busca ese equilibrio.

El 911 Carrera GTS, que toma por base el Carrera S, hará su debut en el salón de Los Angeles, el próximo mes de noviembre. Estará disponible tanto en carrocería cupé como cabrio y con tracción trasera o tracción integral. Todos los 911 Carrera GTS contarán con motor de 430 CV, el paquete Sport Chrono y el sistema PASM de amortiguación activa, que reduce la altura del coche en 10 mm, de serie. El cambio PDK seguirá siendo opcional.

Aunque tan sólo sean 30 CV más de potencia con respecto al Carrera S, las prestaciones también un salto hacia adelante. Con el cambio PDK, el 0 a 100 km/h es ejecutado en 4 segundos (4,2 segundos en el Cabrio), es decir 0,3 segundos más rápido que el Carrera S.

Estéticamente, el Carrera GTS se diferencia de los otros Carrera S por sus faros bixenón con carcasa negra, un parachoques delantero Porsche Tequipment (disponible en el resto de la gama 911 como opcional), llantas de 20 pulgadas negro mate con tuerca central, rejillas traseras negras y colas de escape con un cromado negro.