Fuente:https://periodismodelmotor.com La historia del Porsche 911 comienza con un modelo distinto y una nomenclatura distinta. El prototipo que dio lugar al ‘nueveonce’, el vehículo que supuso el enlace entre el exitoso 356 y el que sería todavía más importante para la historia del automóvil fue el Porsche 754.
Corría la década de los 50, concretamente a finales, y en Porsche se pensaba y trabajaba en crear un reemplazo para el mencionado 356. Con Ferry Porsche, hijo de Ferdinand Porsche, al mando, la marca alemana todavía carecía de un departamento de diseño propio, por lo que recibían propuestas por parte de distintos ingenieros y diseñadores de renombre. El único requisito establecido era que tuviera una carrocería que recordara los elementos característicos de su predecesor.
Propuestas hubo muchas, y de muy buena factura, pero ninguna de ellas consiguió convencer a Ferry, que consideraba que ninguna tenía ese algo necesario para que el siguiente Porsche marcara las diferencias. Por suerte para el fabricante (y también para el mundo del motor), en 1957 entro a trabajar en la firma Ferdinand Alexander, hijo de Ferry, que en el 59 propuso un diseño cupé que convenció a la cabeza pensante de Porsche y que vio la luz en 1960 como un modelo de cuatro plazas, el Porsche 754.
Es fácil confundirlo con el primer 911 puesto que el 754 sentó todas sus bases estéticas: su silueta es fácilmente reconocible, la zaga alargada y un frontal con elementos indispensables, como el capó unido entre los laterales, que culminaban en unos faros redondos ligeramente inclinados hacia atrás.
Sin embargo, respecto al prototipo inicial hubo que hacer algunos cambios. El más importante fue cambiar la configuración interior inicial, de un cuatro plazas a un 2+2 que mejoraba la habitabilidad de los asientos delanteros en detrimento de los traseros, lo que además permitió estilizar la carrocería en la zaga, obteniendo el característico estilo fastback del modelo. La otra modificación relevante consistió en reducir su distancia entre ejes de los 2.400 a los 2.200 mm.
Para darle vida se optó por el motor de un 356 Carrera 2, básicamente un propulsor de carreras que era demasiado ruidoso como para que los clientes lo aceptaran. Por ese motivo fue reemplazado por un bloque de seis cilindros y 2,0 litros de cilindrada que, eso sí, respetó los 130 CV de potencia del motor original. También estrenó la lubricación por cárter seco, propuesta por Ferdinand Piëch, para mejorar la distribución de combustible.
De esta manera, ya en 1963 el Porsche 754 estableció las bases de lo que sería el primer Porsche 911, tanto a nivel estético como a nivel mecánico, esto último algo que se mantuvo inalterado hasta que en 34 años después se saltase a la refrigeración líquida.
Fuente:https://periodismodelmotor.com Corría la década de los 50 cuando Porsche recibió un encargo del ejército alemán para crear un versátil vehículo militar. Pero no fue el único, otros fabricantes patrios como Goliath (subsidiaria de Borgward) y Auto Union acudieron a la llamada y tuvieron que enfrentarse para conseguir crear el modelo ganador. Finalmente el seleccionado sería el Porsche 597, también conocido como ‘Jagdwagen’.
Los criterios/exigencias para el nuevo vehículo estaban muy claros: tenía que ser rápido, ágil y ligero, pero a la vez ofrecer la mayor capacidad de carga posible, sin olvidar una capacidad off-road que le permitiera enfrentarse a casi cualquier tipo de terreno. Los objetivos se consiguieron y con creces.
En su origen, el vehículo constaba de un chasis monocasco que incluso le permitía flotar por el agua en los ríos. También renunciaba a las puertas, lo que ayudaba a conseguir un peso reducido que marcaba apenas 870 kilos sobre la báscula. De moverlo se encargaba una versión modificada del motor tetracilíndrico del 356, que entregaba 50 CV y estaba situado en la parte trasera.
Aunque hoy en día pueda parecer un motor escaso, en aquella época era suficiente como para que el Porsche 597 fuera un vehículo ágil, rápido (tenía 100 km/h de velocidad máxima) y potente, al punto de que podía subir pendientes de hasta un 65% de inclinación a 1.000 rpm cuando estaba en modo 4×4. Y es que contaba con un sistema de tracción integral activable, actuando por norma general como un propulsión trasera. La caja de cambios que empleaba tenía cuatro marchas más una extra para el modo off-road.
La petición se llevó a cabo en 1953 y dos años después, en el 55, los distintos fabricantes presentaron sus prototipos, entre los que el que más llamó la atención fue el Porsche. Hasta tal punto generó interés que incluso se presentó en las bases que británicos y franceses tenían en Alemania.
De esta manera, siguió su desarrollo hasta conseguir una versión más avanzada en el 57, que variaba el diseño del frontal y añadía cuatro puertas de acero. A pesar del buen camino y de haber superado las pruebas, finalmente se aludió a razones financieras para otorgar el proyecto a Auto Union.
Tras tantos años, el Porsche 597 es una auténtica rareza ya que en su momento solo se fabricaron 71 unidades, por lo que hace más de medio siglo ya era un vehículo bastante exclusivo, y de estas solo siguen existiendo unas 50.
Una pequeña pieza de la emocionante historia de Porsche.
Fuente:https://periodismodelmotor.com Porsche es una marca con no tantos años si la comparamos con otros gigantes de la industria. En 2018 se conmemora su 70º aniversario en 1948 y, pocos años después de su constitución como empresa, la firma a la que daba nombre Ferdinand Porsche ya era un fabricante innovador que tenía que enseñar a sus empleados a tratar sus prestigiosas máquinas. Por ello hoy te voy mostrar la curiosa historia del chasis con el que aprendían los mecánicos de Porsche.
Este pedazo de la rica historia del fabricante alemán nos remonta a mediados de la década de 1950, en los talleres del prestigioso distribuidor de Porsche con sede en Nueva York, Hoffman Motors. El 356 llevaba en activo desde 1948 como el primer modelo auténtico de la marca, pero esto no impedía que los mecánicos de los diferentes distribuidores oficiales de Porsche tuvieran que aprender a armar y desarmar sus coches hasta el último tornillo.
Un chasis y un sistema de propulsión, la escuela de los mecánicos Porsche
Los mecánicos de Hoffman Motors recibieron un chasis de un Porsche 356 A de 1956 al que le faltaban algunos elementos como su elegante carrocería, las puertas, guardabarros o incluso el salpicadero. La función principal de este chasis era el de mostrar a los empleados cómo debía armarse y desarmarse al completo ese modelo. Los mecánicos repetirían con esmero este proceso hasta haber dominado el arte de devolver el 356 a la carretera de nuevo.
Una de las particularidades que incluía este chasis del 356 A era una configuración de suspensión única que difieren a cada lado, lo que permitía a los mecánicos aprender otras configuraciones diferentes. Un depósito de combustible de 15 litros original hecho a mano para un modelo Carrera formaba parte del vehículo, mientras que las tolerancias originales de fábrica fueron intencionalmente más grandes para permitir que las piezas pudieran desmontarse y volver a ensamblarse más fácilmente.
Una vez finalizado el proceso de aprendizaje por parte de los mecánicos, el chasis fue enviado a la sede de la marca en Estados Unidos, en Teaneck, Nueva Jersey, donde fue utilizado con los mismos fines hasta que fue introducido el 356 B. Pasó por varias manos hasta terminar en Boston, donde fue adquirido de nuevo y sometido a una meticulosa restauración que llevó 11 años de trabajo. Se trató de preservar el mayor número posible componentes originales, sumando un claxon y parachoques para completar el diseño y proteger a los transeúntes de los extremos afilados del chasis.
Este capítulo de la historia de Porsche será subastado el próximo 27 de octubre en el evento que organiza RM Sotheby’s en Atlanta, Georgia (Estados Unidos) con motivo del 70º aniversario de la marca alemana. Los expertos tasadores de la casa de subastas londinense han estimado su precio de venta entre 100.000 y 150.000 dólares (entre 86.500 y 130.000 euros al tipo de cambio actual).
Los fabricantes de deportivos están encontrando un filón – un auténtico filón – en la creación de deportivos a medida, pero también series limitadas, que en algunos casos ni tan siquiera están homologados para la calle. Por suerte, para los que jamás podremos tener una de estas piezas, la aventura que están siguiendo marcas como Porsche nos está dejando deportivos emocionantes, apasionantes. Porsche acaba de presentar, cuatro décadas después de que naciera el original, su remake del Porsche 935. El deportivo que ves sobre estas líneas es el Porsche 935 del siglo XXI o, al menos, un deportivo de circuito, inspirado en el coche de carreras de los setenta, que solo podrán disfrutar 77 afortunados. ¡Bestial!
El regreso del Porsche 935 como deportivo de circuito
Como habrás podido imaginar por su estética, por su atrevida aerodinámica, este deportivo no tiene licencia de calle, solo podrá ser disfrutado en circuito. Tampoco ha sido pensado para la competición, como sucediera con el deportivo de carreras en el que se basa, un Porsche 935 que compitió durante un lustro desde 1976. Según Frank-Steffen Walliser, vicepresidente de las secciones de GT y competición de Porsche, “como este coche no está homologado (para la calle) los ingenieros y los diseñadores no tuvieron que seguir ninguna regla, simplemente tuvieron libertad durante el desarrollo”.
Porsche define a este coche como “un regalo de cumpleaños de Porsche Motorsport a todos sus fans en el mundo” o, al menos, a aquellos que puedan desembolsar los más de 700.000 euros – impuestos no incluidos – que costará. Las primeras entregas se llevarán a cabo en junio de 2019 y únicamente se producirán 77 unidades.
Cuerpo de deportivo de carreras, base de Porsche 911.
A pesar de su estética atrevida, radical, de deportivo de carreras, con rasgos próximos al prototipo de resistencia, este nuevo Porsche 935 ha sido construido sobre la base del Porsche 911.
Bajo esa coraza de fibra de carbono, ensanchada, y alargada, hay un motor de seis cilindros enfrentados, sobrealimentado por turbo, y con 700 CV de potencia, muy parecido al empleado por el Porsche 911 GT2 RS. La transmisión, un cambio PDK. Sobre la báscula apenas marca 1.380 kilogramos, y cuenta con ABS, y el control de tracción Porsche Stability Management, para facilitar el dominio de este tracción trasera de circuito. Los retrovisores, por ejemplo, los ha heredado del Porsche 911 RSR de carreras, el volante del Porsche 911 GT3 R y las salidas de escape son un guiño más a la competición, al Porsche 908 de 1968.
Los guiños al pasado, a su leyenda, llegan incluso a detalles tan aparentemente insignificantes como el del pomo del cambio, tallada en madera, que efectivamente es más ligera, aísla bien del calor, pero a efectos prácticos la mayor utilidad que tiene – y más en un coche con cambio automático en el que como mucho cambiaremos de marcha con las levas – es recordar clásicos, de la calle y los circuitos, como los Porsche 917, el 909 Bergspyder y el Carrera GT.
Algunas imágenes del modelo expuesto en la VI Rennsport Reunion 2018
