Fuente:http://es.autoblog.com/
Si el Bentley EXP10 Speed 6 ha sido la sorpresa del Salón de Ginebra en positivo, el 911 GT3 RS es "el coche que conduciría para irme del Salón". Cuando llegó al mercado la generación anterior del GT3 RS tuve la suerte primero de encontrármelo en Nürburgring y poder ver cómo me dejaba atrás vuelta tras vuelta sin problema alguno. Luego, cuando pude conducirlo en 2010, se convirtió en "el mejor coche para conducir" que nunca haya tenido en mis manos.
Ahora, cinco años después, aquel genial aparato tiene sucesor. Sí, por el camino han cambiando muchas cosas. Ya no hay bloque Mezger. Ya no hay cambio manual. Y sí, la dirección tiene asistencia eléctrica. Pero aunque el avance de la evolución tecnológica sea imparable, sólo con ver al GT3 RS en vivo ya notas, a través de su presencia, que se trata de un aparato serio.
Porsche promete mucho con él. Curiosamente se queda con la misma cifra de potencia (500 caballos) que el anterior GT3 RS, compartiendo cilindrada (cuatro litros), aunque sus motores no tengan nada que ver entre ellos. El motor es capaz de girar a unas increíbles 8.800 vueltas. El par máximo se va hasta los 460 Nm a 6.250.
Con la potencia máxima situada a 8.250 vueltas, hay dos mil para jugar en la "zona buena" del motor de inyección directa de gasolina y aspiración atmosférica.
La potencia pasa del motor al diferencial trasero a través de una caja de cambios de doble embrague PDK. El citado diferencial es autoblocante, con embragues de disco acoplados mediante un dispositivo controlado eléctricamente, con lo que se consigue repartir el par de manera inteligente a la rueda trasera que más convenga, logrando un efecto sobre la guiñada del vehículo respecto a la curva, y matando el subviraje.
El chasis no va a la zaga de la exquisitez mecánica. Se emplea como base la carrocería ancha del 911 Turbo, con vías más anchas en el eje delantero y trasero respecto al 911 GT3 convencional. Porsche no aclara en la nota de prensa si la suspensión cuenta con amortiguación pasiva o activa magnetoreológica, aunque apostaríamos por esto último. El tratamiento de aligeramiento de peso se afronta con una plancha de techo fabricado en magnesio y capós delantero y trasero en fibra de carbono.
Los frenos son de acero con campana de aluminio y pinzas de seis pistones rígidas en el tren delantero. Opcionalmente se pueden pedir carbonocerámicos. El diámetro de los discos delanteros es bárbaro: 410 milímetros. ¡Miden como una llanta de 16" de un Golf! Se esconden tras llantas de 20 pulgadas en el eje delantero y 21 pulgadas en el trasero. Las calzan neumáticos de 265/35 delante y 325/30 detrás, firmados por Michelin, siendo unos Pilot Sport Cup 2 "semi-slick". Son las gomas más anchas montadas en un 911 en la actualidad.
Si pasamos a hablar de la aerodinámica, salta a la vista el enorme alerón trasero, que trabaja para compensar la carga aerodinámica generada delante por el splitter. Las aletas delanteras ventiladas son succionadas por el aire que pasa por encima de ellas, "sorbiendo" el aire que se encuentra en los pasos de rueda delanteros, y eliminando con ello la portancia que se genera en los coches en esa zona.
El Cx es de 0,34, empeorando una centésima el del GT3 convencional, principalmente debido al alerón trasero. Como en otros 911, la posición del motor trasero descolgado por detrás del eje complica la vida y no hay sitio para un difusor al uso.
Abrir la puerta da lugar a un habitáculo bastante acogedor, que por tener tiene hasta
climatizador y navegador (¡en un RS!). Eso sí, hay lugar para asientos semi-baquet, y lo más importante, para una jaula de seguridad para casos de vuelco. No es integral, pero está situada justo tras los asientos para salvarnos la cabeza en caso de vuelco.
Alcántara y cuero son empleados para decorar el interior y dotarle de la calidad que uno espera de un coche que, atención al dato, costará en el mercado español 225.564€. No es barato. El GT3 "normal" cuesta 157.857€. Curiosamente, en Alemania el coche resulta bastante más económico, como suele ocurrir con casi todos los 911.
Las cifras prestacionales no dejan duda a nadie sobre las capacidades atléticas del aparato.
El 0 a 100 cae en 3,3 segundos, los 200 por hora desde parado en 10,9. La velocidad punta es de 310 por hora. El consumo, 12,7 litros cada 100 kilómetros de media, un dato que mejora sustancialmente el de su antecesor de inyección indirecta.
Porsche promete que el coche es capaz de girar consistentemente en 7:20 en el Nordschleife de Nürburgring.
A estas alturas de película te diremos que estamos tan locamente enamorados del aparato que no vemos el momento de poder probarlo y salir de ciertas dudas "de foro". ¿Realmente fastidia la diversión de conducción el contar con caja PDK? ¿tendremos mejor recuerdo del anterior RS o este se convertirá en nuestro nuevo Porsche favorito de todos los tiempos?
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Nacer a la sombra del espectacular 911 GT3 RS le pone las cosas complicadas al Cayman más deportivo de la historia. Pero no es problema. De este Cayman GT4 ya te explicamos todo, o casi todo, en esta entrada que puedes leer aquí, así que nos limitaremos a decirte que en vivo llama la atención, por sus diferencias con los Cayman más básicos.
Costando más de 100.000€ menos que el 911 GT3 RS, y 50.000€ menos que el 911 GT3 "normal", su posicionamiento en el mercado es milimétrico. Realmente, si tienes 100.000€ para gastarte en un cupé, y eres de los que les gusta conducir y tener sensaciones de trazadas limpias, dudo que se pueda encontrar una máquina mejor que esta. Claro que hablamos mirando especificaciones sobre un papel y elucubrando con cómo podrá ir en base a lo que sabemos del Cayman normal.
Nos queda meterle mano y ver cómo va en el curva a curva. Esperemos poder hacerlo antes de que acabe el año.
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